Pavarësisht nëse jeni një ndërtues, mekanik apo prodhues profesional i motorëve, apo një entuziast makinash që i do motorët, makinat e garave dhe makinat e shpejta, Engine Builder ka diçka për ju. Revistat tona të shtypura ofrojnë detaje teknike mbi gjithçka që duhet të dini rreth industrisë së motorëve dhe tregjeve të saj të ndryshme, ndërsa opsionet tona të buletinit ju mbajnë të azhurnuar me lajmet dhe produktet më të fundit, informacionin teknik dhe performancën e industrisë. Megjithatë, mund t'i merrni të gjitha këto vetëm me anë të abonimit. Regjistrohuni tani për të marrë botime mujore të shtypura dhe/ose dixhitale të Revistës Engine Builders, si dhe Buletinin tonë javor të Engine Builders, Buletinin Javor të Motorëve ose Buletinin Javor të Dizelit direkt në kutinë tuaj postare. Do të jeni të mbuluar nga kuaj fuqia në çast!
Pavarësisht nëse jeni një ndërtues, mekanik apo prodhues profesional i motorëve, apo një entuziast makinash që i do motorët, makinat e garave dhe makinat e shpejta, Engine Builder ka diçka për ju. Revistat tona të shtypura ofrojnë detaje teknike mbi gjithçka që duhet të dini rreth industrisë së motorëve dhe tregjeve të saj të ndryshme, ndërsa opsionet tona të buletinit ju mbajnë të azhurnuar me lajmet dhe produktet më të fundit, informacionin teknik dhe performancën e industrisë. Megjithatë, mund t'i merrni të gjitha këto vetëm me anë të abonimit. Regjistrohuni tani për të marrë botime mujore të shtypura dhe/ose elektronike të Revistës Engine Builders, si dhe Buletinin tonë Javor të Ndërtuesve të Motorëve, Buletinin Javor të Motorëve ose Buletinin Javor të Dizelit, direkt në kutinë tuaj postare. Do të jeni të mbuluar nga kuaj fuqia në çast!
Motori Harley-Davidson Revolution Max 1250 montohet në fabrikën e kompanisë së motorëve Pilgrim Road në Wisconsin. V-Twin ka një zhvendosje prej 1250 cc. cm, diametër dhe goditje në tru 4.13 inç (105 mm) x 2.83 inç (72 mm) dhe është i aftë të prodhojë 150 kuaj fuqi dhe 94 lb-ft çift rrotullues. Çifti rrotullues maksimal është 9500 dhe raporti i kompresimit është 13:1.
Gjatë gjithë historisë së saj, Harley-Davidson ka përdorur zhvillimet teknologjike, duke respektuar trashëgiminë e markës së saj, për të ofruar performancë të vërtetë për pilotët e vërtetë. Një nga arritjet më të fundit të dizajnit të Harley është motori Revolution Max 1250, një motor krejtësisht i ri V-twin me ftohje të lëngshme i përdorur në modelet Pan America 1250 dhe Pan America 1250 Special.
I projektuar për shkathtësi dhe tërheqje, motori Revolution Max 1250 ka një gamë të gjerë fuqie për një rritje të fuqisë në nivelin e kuq. Motori V-Twin është akorduar posaçërisht për të ofruar karakteristika ideale të fuqisë për modelet Pan America 1250, me theks në dhënien e butë të çift rrotullues në frekuencat e ulëta dhe kontrollin e gazit në frekuencat e ulëta për ngarje jashtë rrugës.
Një fokus në performancë dhe ulje të peshës nxit arkitekturën e automjetit dhe motorit, përzgjedhjen e materialeve dhe optimizimin aktiv të projektimit të komponentëve. Për të minimizuar peshën e përgjithshme të motoçikletës, motori është i integruar në modelin Pan Am si komponenti kryesor i shasisë. Përdorimi i materialeve të lehta ndihmon në arritjen e një raporti ideal fuqi-peshë.
Motori Revolution Max 1250 montohet në Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations në Wisconsin. V-Twin ka një zhvendosje prej 1250 cc. cm, diametër dhe goditje në tru 4.13 inç (105 mm) x 2.83 inç (72 mm) dhe është i aftë të prodhojë 150 kuaj fuqi dhe 94 lb-ft çift rrotullues. Çifti rrotullues maksimal është 9500 dhe raporti i kompresimit është 13:1.
Dizajni i motorit V-Twin ofron një profil të ngushtë transmisioni, përqendron masën për ekuilibër dhe manovrim të përmirësuar, dhe i siguron pilotit hapësirë të bollshme për këmbët. Këndi V prej 60 gradësh i cilindrave e mban motorin kompakt, ndërsa siguron hapësirë për trupa të dyfishtë gazi me tërheqje poshtë midis cilindrave për të maksimizuar rrjedhën e ajrit dhe për të përmirësuar performancën.
Ulja e peshës së transmisionit ndihmon në uljen e peshës së motoçikletës, gjë që përmirëson efikasitetin, përshpejtimin, manovrimin dhe frenimin. Përdorimi i Analizës së Elementeve të Fundme (FEA) dhe teknikave të avancuara të optimizimit të projektimit në fazën e projektimit të motorrit minimizon masën e materialit në pjesët e derdhura dhe të modeluara. Për shembull, ndërsa projektimi përparonte, materiali u hoq nga ingranazhi i starterit dhe ingranazhi i boshtit të kamës për të zvogëluar peshën e këtyre komponentëve. Cilindri i aluminit me një copë me sipërfaqe elektrolizuese prej karabit nikel-silikon është një tipar i lehtë i projektimit, si dhe një mbulesë e lehtë e lëkundësit, mbulesës së boshtit të kamës dhe mbulesës kryesore prej lidhjeje magnezi të lehtë.
Sipas Kryeinxhinierit të Harley-Davidson, Alex Bozmosky, sistemi i transmisionit të Revolution Max 1250 është një komponent strukturor i shasisë së motoçikletës. Prandaj, motori ka dy funksione - të sigurojë fuqi dhe si një element strukturor i shasisë. Eliminimi i kornizës tradicionale zvogëlon ndjeshëm peshën e motoçikletës dhe siguron një shasi shumë të fortë. Pjesët e përparme të kornizës, pjesët e mesme të kornizës dhe korniza e pasme janë të fiksuara direkt në transmision. Ngasësit arrijnë performancë optimale përmes kursimeve të konsiderueshme në peshë, një shasie të ngurtë dhe centralizimit të masës.
Në një motor V-Twin, nxehtësia është armiku i qëndrueshmërisë dhe rehatisë së ngasësit, kështu që motori i ftohur me lëng mban një temperaturë të qëndrueshme dhe të kontrolluar të motorrit dhe vajit për një performancë të qëndrueshme. Meqenëse komponentët metalikë zgjerohen dhe tkurren më pak, tolerancat e rrepta të komponentëve mund të arrihen duke kontrolluar temperaturën e motorit, duke rezultuar në performancë të përmirësuar të transmisionit.
Përveç kësaj, tingulli perfekt i motorrit dhe nota emocionuese e shkarkimit mund të dominojnë, pasi zhurma nga burimet e brendshme të motorrit zvogëlohet nga ftohja me lëng. Vaji i motorrit ftohet gjithashtu me lëng për të siguruar performancën dhe qëndrueshmërinë e vajit të motorrit në kushte të vështira.
Pompa e ftohësit është e integruar në kushineta dhe guarnicione me performancë të lartë për jetëgjatësi të zgjatur, dhe kanalet e ftohësit janë të integruara në derdhjen komplekse të mbulesës së statorit për të zvogëluar peshën dhe gjerësinë e transmisionit.
Brenda, Revolution Max 1250 ka dy boshte të zhvendosura me 30 gradë. Harley-Davidson përdori përvojën e saj të gjerë në garat ndër-vendore për të kuptuar ritmin e pulsit të fuqisë së Revolution Max 1250. Renditja e gradëve mund të përmirësojë tërheqjen në situata të caktuara të drejtimit jashtë rrugës.
Në boshtin e boshtit dhe shufrat lidhëse janë të bashkangjitura pistona alumini të farkëtuar me një raport kompresimi prej 13:1, të cilët rrisin çift rrotullues të motorit në të gjitha shpejtësitë. Sensorët e përparuar të zbulimit të trokitjes e bëjnë të mundur këtë raport të lartë kompresimi. Motori do të kërkojë karburant me 91 oktan për fuqi maksimale, por do të funksionojë me karburant me oktan të ulët dhe do të parandalojë shpërthimet falë teknologjisë së sensorit të trokitjes.
Pjesa e poshtme e pistonit është e prerë në kënd, kështu që nuk kërkohet mjet për kompresimin e unazave për instalim. Skaji i pistonit ka një shtresë me fërkim të ulët dhe unazat e pistonit me tension të ulët zvogëlojnë fërkimin për performancë të përmirësuar. Veshja e sipërme e unazave është e anodizuar për qëndrueshmëri, dhe avionët e ftohjes së vajit drejtohen nga fundi i pistonit për të ndihmuar në shpërndarjen e nxehtësisë së djegies.
Përveç kësaj, motori V-Twin përdor koka cilindrash me katër valvula (dy hyrje dhe dy shkarkim) për të siguruar sipërfaqen më të madhe të mundshme të valvulave. Kjo siguron çift rrotullues të fortë në frekuencat e ulëta dhe një kalim të qetë në fuqinë maksimale, ndërsa rrjedha e ajrit përmes dhomës së djegies optimizohet për të përmbushur kërkesat e kërkuara të performancës dhe zhvendosjes.
Valvula e shkarkimit e mbushur me natrium për shpërndarje më të mirë të nxehtësisë. Kalimet e vajit të pezulluar në kokë arrihen nëpërmjet teknologjisë së sofistikuar të derdhjes, dhe pesha zvogëlohet për shkak të trashësisë minimale të murit të kokës.
Koka e cilindrit është derdhur nga aliazh alumini 354 me rezistencë të lartë. Meqenëse kokat veprojnë si pika të lidhjes së shasisë, ato janë projektuar të jenë fleksibile në atë pikë lidhjeje, por të ngurta mbi dhomën e djegies. Kjo arrihet pjesërisht përmes trajtimit të synuar termik.
Koka e cilindrit ka gjithashtu boshte të pavarura hyrëse dhe dalëse për secilin cilindër. Dizajni DOHC nxit performancë më të lartë në RPM duke zvogëluar inercinë e trenit të valvulave, duke rezultuar në fuqi maksimale më të lartë. Dizajni DOHC gjithashtu ofron kohë të ndryshueshme të pavarur të valvulave (VVT) në boshtet hyrëse dhe dalëse, të optimizuara për cilindrat e përparmë dhe të pasmë për një gamë më të gjerë fuqie.
Zgjidhni një profil specifik të boshtit të kamës për të marrë performancën më të dëshiruar. Krahu i kushinetës së boshtit të kamës në anën e transmisionit është pjesë e dhëmbëzorit të transmisionit, i projektuar për të lejuar heqjen e boshtit të kamës për servisim ose përmirësime të performancës në të ardhmen pa hequr transmisionin e boshtit të kamës.
Për të mbyllur sistemin e valvulave në Revolution Max 1250, Harley përdori një aktivizim të valvulës me kunj rrotullues me rregullues hidraulikë të vinçit. Ky dizajn siguron që valvula dhe aktivizuesi i valvulës (kunji) të mbeten në kontakt të vazhdueshëm ndërsa ndryshon temperatura e motorit. Rregulluesit hidraulikë të vinçit e bëjnë sistemin e valvulave pa mirëmbajtje, duke u kursyer pronarëve kohë dhe para. Ky dizajn mban presion të vazhdueshëm në kërcellin e valvulës, duke rezultuar në një profil më agresiv të boshtit të kamës për performancë të përmirësuar.
Rrjedha e ajrit në motor ndihmohet nga dy leva ajri me drejtim poshtë të pozicionuara midis cilindrave dhe të pozicionuara për të krijuar turbulencë dhe rezistencë minimale ndaj rrjedhës së ajrit. Furnizimi me karburant mund të optimizohet individualisht për secilin cilindër, duke përmirësuar ekonominë dhe autonominë. Vendndodhja qendrore e trupit të levës së ajrit lejon që kutia e ajrit 11 litra të vendoset në mënyrë të përkryer mbi motor. Kapaciteti i dhomës së ajrit është i optimizuar për performancën e motorit.
Forma e kutisë së ajrit lejon një grumbull shpejtësie të akorduar në secilin trup të gazit, duke përdorur inercinë për të detyruar më shumë masë ajri në dhomën e djegies, duke rritur prodhimin e fuqisë. Kutia e ajrit është bërë nga najloni i mbushur me xham me fletë të brendshme të integruara për të ndihmuar në zbutjen e rezonancës dhe zhurmës së thithjes. Portat e thithjes të drejtuara përpara e largojnë zhurmën e thithjes nga shoferi. Eliminimi i zhurmës së thithjes lejon që tingulli perfekt i shkarkimit të dominojë.
Performanca e mirë e motorrit sigurohet nga një sistem i besueshëm lubrifikimi me karter të thatë me një rezervuar vaji të integruar në pjesën e derdhur të karterit. Pompat e trefishta të kullimit të vajit kullojnë vajin e tepërt nga tre dhomat e motorit (karteri, dhoma e statorit dhe dhoma e tufës). Ngasësit marrin performancën më të mirë sepse humbja parazitare e fuqisë zvogëlohet sepse komponentët e brendshëm të motorit nuk kanë nevojë të rrotullohen përmes vajit të tepërt.
Xhami i përparmë parandalon që tufa të mbushë vajin e motorrit, gjë që mund të zvogëlojë furnizimin me vaj. Duke ushqyer vajin përmes qendrës së boshtit të boshtit në kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse, ky dizajn siguron presion të ulët të vajit (60-70 psi), gjë që zvogëlon humbjen parazitare të fuqisë në rpm të larta.
Komoditeti i udhëtimit të Pan America 1250 sigurohet nga një balancues i brendshëm që eliminon pjesën më të madhe të dridhjeve të motorrit, duke përmirësuar rehatinë e drejtuesit dhe duke zgjatur qëndrueshmërinë e automjetit. Balancuesi kryesor, i vendosur në karter, kontrollon dridhjet kryesore të krijuara nga boshti i boshtit, pistoni dhe shufra lidhëse, si dhe "friksioni rrotullues" ose çekuilibri majtas-djathtas i shkaktuar nga një cilindër i keqpozicionuar. Një balancues ndihmës në kokën e cilindrit të përparmë midis boshteve të kamës plotëson balancuesin kryesor për të zvogëluar më tej dridhjet.
Së fundmi, Revolution Max është një sistem transmetimi i unifikuar, që do të thotë se motori dhe kutia e shpejtësisë me gjashtë shpejtësi janë të vendosura në një karroceri të përbashkët. Friksioni është i pajisur me tetë disqe fërkimi të projektuara për të siguruar angazhim konstant në çift rrotullues maksimal gjatë gjithë jetëgjatësisë së friksionit. Sustat kompensuese në transmisionin përfundimtar zbutin impulset e çift rrotullues të boshtit të boshtit përpara se ato të arrijnë në kutinë e shpejtësisë, duke siguruar transmetim të qëndrueshëm të çift rrotullues.
Në përgjithësi, Revolution Max 1250 V-Twin është një shembull i shkëlqyer pse motoçikletat Harley-Davidson janë ende kaq të kërkuara.
Sponsorët e motorëve të kësaj jave janë PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original dhe Scat Crankshafts. Nëse keni një motor që dëshironi ta nxirrni në pah në këtë seri, ju lutemi dërgoni një email te redaktori i Engine Builder, Greg Jones, [email protected]
Koha e postimit: 15 nëntor 2022