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Le moteur de la Harley-Davidson Revolution Max 1250 est assemblé dans l'usine du fabricant de groupes motopropulseurs Pilgrim Road, située dans le Wisconsin. Ce bicylindre en V de 1 250 cm³ possède un alésage de 105 mm (4,13 pouces) et une course de 72 mm (2,83 pouces). Il développe une puissance de 150 chevaux et un couple de 127 Nm (94 lb-pi). Le couple maximal est de 9 500 tr/min et le taux de compression est de 13:1.
Depuis toujours, Harley-Davidson s'appuie sur les avancées technologiques, tout en respectant l'héritage de sa marque, pour offrir des performances exceptionnelles aux motards passionnés. Parmi ses dernières innovations, on compte le moteur Revolution Max 1250, un tout nouveau bicylindre en V à refroidissement liquide qui équipe les modèles Pan America 1250 et Pan America 1250 Special.
Conçu pour allier agilité et plaisir de conduite, le moteur Revolution Max 1250 offre une large plage de puissance pour un gain de régime maximal. Le bicylindre en V a été spécifiquement optimisé pour fournir des caractéristiques de puissance idéales aux modèles Pan America 1250, en privilégiant un couple généreux à bas régime et une excellente maîtrise de l'accélération pour la conduite tout-terrain.
L'accent mis sur la performance et la réduction du poids guide l'architecture du véhicule et du moteur, le choix des matériaux et l'optimisation active de la conception des composants. Afin de minimiser le poids total de la moto, le moteur est intégré au châssis du modèle Pan Am et en constitue l'élément principal. L'utilisation de matériaux légers contribue à l'obtention d'un rapport poids/puissance idéal.
Le moteur Revolution Max 1250 est assemblé chez Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations, dans le Wisconsin. Ce bicylindre en V de 1 250 cm³ possède un alésage de 105 mm (4,13 pouces) et une course de 72 mm (2,83 pouces). Il développe une puissance de 150 chevaux et un couple de 127 Nm (94 lb-pi). Le couple maximal est de 9 500 tr/min et le taux de compression est de 13:1.
La conception du moteur bicylindre en V permet une transmission compacte, concentre les masses pour un meilleur équilibre et une maniabilité accrue, et offre au pilote un espace généreux pour les jambes. L'angle de 60 degrés entre les cylindres assure la compacité du moteur tout en ménageant l'espace nécessaire aux deux corps de papillon à flux descendant afin d'optimiser le flux d'air et d'améliorer les performances.
La réduction du poids de la transmission contribue à alléger la moto, améliorant ainsi son rendement, son accélération, sa maniabilité et son freinage. L'utilisation de l'analyse par éléments finis (AEF) et de techniques d'optimisation de conception avancées lors de la conception du moteur permet de minimiser la masse des pièces moulées et coulées. Par exemple, au fur et à mesure de la conception, de la matière a été retirée du pignon de démarreur et du pignon d'entraînement de l'arbre à cames afin d'alléger ces composants. Le cylindre monobloc en aluminium avec revêtement électrolytique en carbure de nickel-silicium est un élément de conception léger, tout comme le couvercle de culbuteurs, le couvercle d'arbre à cames et le couvercle principal en alliage de magnésium léger.
Selon Alex Bozmosky, ingénieur en chef chez Harley-Davidson, la transmission de la Revolution Max 1250 fait partie intégrante du châssis. Le moteur remplit donc une double fonction : fournir de la puissance et contribuer à la structure du châssis. L’absence de cadre traditionnel allège considérablement la moto et confère au châssis une grande rigidité. Les longerons avant, centraux et arrière sont boulonnés directement à la transmission. Grâce à ce gain de poids significatif, à la rigidité du châssis et à la centralisation des masses, le pilote bénéficie de performances optimales.
Dans un moteur bicylindre en V, la chaleur nuit à la durabilité et au confort du pilote. C'est pourquoi le refroidissement liquide assure une température stable et maîtrisée du moteur et de l'huile, garantissant ainsi des performances constantes. Grâce à une dilatation et une contraction moindres des composants métalliques, le contrôle de la température du moteur permet d'obtenir des tolérances serrées, améliorant ainsi les performances de la transmission.
De plus, le son parfait du moteur et la sonorité envoûtante de l'échappement peuvent s'exprimer pleinement grâce à la réduction des bruits internes due au refroidissement liquide. L'huile moteur est également refroidie par liquide afin de garantir ses performances et sa durabilité, même dans des conditions difficiles.
La pompe à liquide de refroidissement est intégrée à des roulements et des joints haute performance pour une durée de vie prolongée, et les passages de liquide de refroidissement sont intégrés dans le moulage complexe du couvercle du stator afin de réduire le poids et la largeur de la transmission.
À l'intérieur, le moteur Revolution Max 1250 est doté de deux manetons décalés de 30 degrés. Harley-Davidson a mis à profit sa vaste expérience en compétition tout-terrain pour optimiser le rythme d'accélération du Revolution Max 1250. Ce décalage angulaire peut améliorer la traction dans certaines situations de conduite hors route.
Le vilebrequin et les bielles sont équipés de pistons en aluminium forgé présentant un taux de compression de 13:1, ce qui accroît le couple moteur à tous les régimes. Ce taux de compression élevé est rendu possible grâce à des capteurs de cliquetis de pointe. Le moteur nécessite du carburant à indice d'octane 91 pour une puissance maximale, mais peut également fonctionner avec du carburant à indice d'octane inférieur et, grâce à la technologie des capteurs de cliquetis, les risques d'explosion sont réduits.
Le bas du piston est chanfreiné, ce qui élimine le besoin d'un outil de compression des segments lors de l'installation. La jupe du piston bénéficie d'un revêtement à faible friction et les segments à faible tension réduisent les frottements pour des performances accrues. Les garnitures du segment supérieur sont anodisées pour une durabilité optimale, et les gicleurs d'huile sont orientés vers le bas du piston afin de faciliter la dissipation de la chaleur de combustion.
De plus, le moteur bicylindre en V utilise des culasses à quatre soupapes (deux d'admission et deux d'échappement) afin d'obtenir une surface de soupapes maximale. Ceci garantit un couple important à bas régime et une montée en puissance progressive grâce à une optimisation du flux d'air dans la chambre de combustion, répondant ainsi aux exigences de performance et de cylindrée.
La soupape d'échappement est remplie de sodium pour une meilleure dissipation de la chaleur. Les passages d'huile suspendus dans la culasse sont obtenus grâce à une technologie de fonderie sophistiquée, et le poids est réduit grâce à l'épaisseur minimale de la paroi de la culasse.
La culasse est moulée en alliage d'aluminium 354 haute résistance. Comme elle sert de point de fixation au châssis, elle est conçue pour être flexible à cet endroit tout en restant rigide au niveau de la chambre de combustion. Ce résultat est notamment obtenu grâce à un traitement thermique ciblé.
La culasse est dotée d'arbres à cames d'admission et d'échappement indépendants pour chaque cylindre. La conception DOHC favorise des performances à haut régime en réduisant l'inertie de la distribution, ce qui se traduit par une puissance maximale accrue. Cette conception DOHC assure également une distribution variable indépendante (VVT) sur les arbres à cames d'admission et d'échappement, optimisée pour les cylindres avant et arrière afin d'obtenir une plage de puissance plus large.
Choisissez un profil de came spécifique pour obtenir les performances optimales. Le palier d'arbre à cames côté entraînement fait partie du pignon d'entraînement et permet de démonter l'arbre à cames pour l'entretien ou de futures améliorations de performances sans avoir à retirer l'entraînement de l'arbre à cames.
Pour la distribution du Revolution Max 1250, Harley-Davidson a opté pour un système d'actionnement par axe à galet avec poussoirs hydrauliques. Ce système garantit un contact constant entre la soupape et son actionneur (axe) malgré les variations de température du moteur. Les poussoirs hydrauliques rendent la distribution sans entretien, ce qui représente un gain de temps et d'argent pour les propriétaires. Ce système maintient une pression constante sur la tige de soupape, permettant ainsi un profil de came plus agressif pour des performances accrues.
Le flux d'air dans le moteur est optimisé par deux papillons d'admission à flux descendant, positionnés entre les cylindres et conçus pour minimiser les turbulences et la résistance à l'écoulement. L'alimentation en carburant est optimisée individuellement pour chaque cylindre, ce qui améliore la consommation et l'autonomie. La position centrale du corps de papillon permet au boîtier de filtre à air de 11 litres de se loger parfaitement au-dessus du moteur. La capacité de la chambre à air est optimisée pour des performances moteur optimales.
La forme de la boîte à air permet l'utilisation d'un cornet d'admission optimisé sur chaque corps de papillon, exploitant l'inertie pour forcer une plus grande quantité d'air dans la chambre de combustion et ainsi augmenter la puissance. Fabriquée en nylon renforcé de fibres de verre, la boîte à air est dotée d'ailettes internes intégrées qui contribuent à atténuer la résonance et le bruit d'admission. Les orifices d'admission orientés vers l'avant dévient le bruit d'admission loin du conducteur. L'élimination du bruit d'admission permet à la sonorité d'échappement optimale de s'exprimer pleinement.
Un système de lubrification à carter sec fiable, doté d'un réservoir d'huile intégré au carter, garantit des performances moteur optimales. Trois pompes de vidange évacuent l'huile excédentaire des trois compartiments du moteur (carter, stator et embrayage). Les pilotes bénéficient ainsi de performances optimales grâce à la réduction des pertes de puissance dues à l'absence de flux d'huile excessif entre les composants internes du moteur.
Le pare-brise empêche l'embrayage de lubrifier le moteur, ce qui peut réduire le débit d'huile. En alimentant les paliers principaux et de bielle par le centre du vilebrequin, cette conception assure une faible pression d'huile (60-70 psi), réduisant ainsi les pertes de puissance parasites à haut régime.
Le confort de conduite de la Pan America 1250 est assuré par un balancier interne qui élimine une grande partie des vibrations du moteur, améliorant ainsi le confort du pilote et prolongeant la durée de vie du véhicule. Le balancier principal, situé dans le carter, contrôle les principales vibrations générées par le maneton, le piston et la bielle, ainsi que le jeu axial ou le déséquilibre gauche-droite causé par un cylindre mal aligné. Un balancier auxiliaire, placé dans la culasse avant entre les arbres à cames, complète le balancier principal pour réduire davantage les vibrations.
Enfin, la Revolution Max est dotée d'une transmission monobloc, c'est-à-dire que le moteur et la boîte de vitesses à six rapports sont intégrés dans un seul bloc. L'embrayage est équipé de huit disques de friction conçus pour assurer un engagement constant au couple maximal tout au long de sa durée de vie. Des ressorts compensateurs dans la transmission finale absorbent les à-coups du couple du vilebrequin avant qu'ils n'atteignent la boîte de vitesses, garantissant ainsi une transmission de couple homogène.
Globalement, la Revolution Max 1250 V-Twin est un excellent exemple de la raison pour laquelle les motos Harley-Davidson sont toujours aussi demandées.
Cette semaine, nos sponsors moteurs sont PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original et Scat Crankshafts. Si vous souhaitez présenter un moteur dans cette série, veuillez contacter Greg Jones, rédacteur en chef d'Engine Builder, à l'adresse [email protected]
Date de publication : 15 novembre 2022