Naha anjeun tukang ngawangun mesin profésional, mékanik atanapi produsén, atanapi penggemar mobil anu resep mesin, mobil balap sareng mobil gancang, Engine Builder gaduh hal pikeun anjeun. Majalah citak kami nyayogikeun detil téknis ngeunaan sadayana anu anjeun kedah terang ngeunaan industri mesin sareng rupa-rupa pasarna, sedengkeun pilihan buletin kami ngajaga anjeun tetep apdet sareng warta sareng produk pangénggalna, inpormasi téknis sareng kinerja industri. Nanging, anjeun tiasa kéngingkeun sadayana ieu ngan ukur ku langganan. Langganan ayeuna pikeun nampi édisi citak bulanan sareng/atanapi digital Majalah Engine Builders, ogé Buletin Engine Builders mingguan kami, Buletin Engine Mingguan atanapi Buletin Diesel Mingguan langsung dina kotak surat anjeun. Anjeun bakal katutupan ku tenaga kuda dina waktos anu singget!
Naha anjeun tukang ngawangun mesin profésional, mékanik atanapi produsén, atanapi penggemar mobil anu resep mesin, mobil balap sareng mobil gancang, Engine Builder gaduh hal pikeun anjeun. Majalah citak kami nyayogikeun detil téknis ngeunaan sadayana anu anjeun kedah terang ngeunaan industri mesin sareng rupa-rupa pasarna, sedengkeun pilihan buletin kami ngajaga anjeun tetep apdet sareng warta sareng produk pangénggalna, inpormasi téknis sareng kinerja industri. Nanging, anjeun tiasa kéngingkeun sadayana ieu ngan ukur ku langganan. Langganan ayeuna pikeun nampi édisi citak bulanan sareng/atanapi éléktronik Majalah Engine Builders, ogé Buletin Mingguan Engine Builders, Buletin Mingguan Engine atanapi Buletin Mingguan Diesel, langsung ka kotak surat anjeun. Anjeun bakal katutupan ku tenaga kuda dina waktos anu singget!
Mesin Harley-Davidson Revolution Max 1250 dirakit di pabrik perusahaan powertrain Pilgrim Road di Wisconsin. V-Twin gaduh kapasitas 1250 cc. cm, bore sareng stroke 4,13 inci (105 mm) x 2,83 inci (72 mm) sareng sanggup ngahasilkeun 150 tenaga kuda sareng torsi 94 lb-ft. Torsi maksimum nyaéta 9500 sareng rasio komprési nyaéta 13:1.
Sapanjang sajarahna, Harley-Davidson parantos nganggo kamajuan téknologi, ngahormatan warisan mérekna, pikeun nyayogikeun kinerja nyata pikeun pengendara nyata. Salah sahiji prestasi desain mutakhir Harley nyaéta mesin Revolution Max 1250, mesin V-twin anu didinginkan ku cairan anyar anu dianggo dina modél Pan America 1250 sareng Pan America 1250 Special.
Dirancang pikeun lincah sareng pikaresepeun, mesin Revolution Max 1250 ngagaduhan powerband anu lega pikeun dorongan kakuatan redline. Mesin V-Twin parantos disetel khusus pikeun nyayogikeun karakteristik kakuatan anu idéal pikeun modél Pan America 1250, kalayan penekanan kana pangiriman torsi low-end anu mulus sareng kontrol throttle low-end pikeun numpak off-road.
Fokus kana kinerja sareng pangurangan beurat ngadorong arsitéktur kendaraan sareng mesin, pamilihan bahan sareng optimasi aktif desain komponén. Pikeun ngaminimalkeun beurat sakabéh motor, mesin diintegrasikeun kana modél Pan Am salaku komponén sasis utama. Panggunaan bahan anu hampang ngabantosan ngahontal babandingan kakuatan-ka-beurat anu idéal.
Mesin Revolution Max 1250 dirakit di Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations di Wisconsin. V-Twin gaduh kapasitas 1250 cc. cm, ukuran bore sareng stroke 4,13 inci (105 mm) x 2,83 inci (72 mm) sareng sanggup ngahasilkeun 150 tenaga kuda sareng torsi 94 lb-ft. Torsi maksimumna nyaéta 9500 sareng babandingan komprési nyaéta 13:1.
Desain mesin V-Twin nyadiakeun profil transmisi anu heureut, ngonsentrasikeun massa pikeun ningkatkeun kasaimbangan sareng penanganan, sareng nyayogikeun rohangan suku anu lega pikeun pengendara. Sudut-V 60 derajat silinder ngajaga mesin kompak bari nyayogikeun rohangan pikeun awak throttle ganda downdraft antara silinder pikeun maksimalkeun aliran hawa sareng ningkatkeun kinerja.
Ngurangan beurat transmisi ngabantosan ngirangan beurat motor, anu ningkatkeun efisiensi, akselerasi, penanganan sareng pengereman. Panggunaan Analisis Unsur Terbatas (FEA) sareng téknik optimasi desain canggih dina fase desain mesin ngaminimalkeun massa bahan dina bagian cor sareng cetakan. Salaku conto, nalika desain maju, bahan dipiceun tina gir starter sareng gir drive camshaft pikeun ngirangan beurat komponén ieu. Silinder aluminium sapotong kalayan éléktroplating permukaan nikel-silikon karbida mangrupikeun fitur desain anu hampang, ogé panutup rocker alloy magnésium anu hampang, panutup camshaft sareng panutup utama.
Numutkeun Kapala Insinyur Harley-Davidson Alex Bozmosky, drivetrain Revolution Max 1250 mangrupikeun komponén struktural tina chassis motor. Ku kituna, mesin ngagaduhan dua fungsi - pikeun nyayogikeun kakuatan sareng salaku unsur struktural chassis. Ngaleungitkeun rangka tradisional sacara signifikan ngirangan beurat motor sareng nyayogikeun chassis anu kuat pisan. Anggota rangka payun, anggota rangka tengah sareng rangka tukang dibaut langsung kana transmisi. Pengendara ngahontal kinerja optimal ngalangkungan panghematan beurat anu signifikan, chassis anu kaku sareng sentralisasi massa.
Dina mesin V-Twin, panas mangrupikeun musuh daya tahan sareng kanyamanan pengendara, janten mesin anu didinginkan ku cairan ngajaga suhu mesin sareng oli anu stabil sareng dikontrol pikeun kinerja anu konsisten. Kusabab komponén logam kirang ngembang sareng kontraksi, toleransi komponén anu ketat tiasa kahontal ku cara ngontrol suhu mesin, anu ngahasilkeun kinerja transmisi anu langkung saé.
Salian ti éta, sora mesin anu sampurna sareng sora knalpot anu pikaresepeun tiasa dominan sabab sora tina sumber internal mesin dikirangan ku pendinginan cair. Oli mesin ogé didinginkan ku cairan pikeun mastikeun kinerja sareng daya tahan oli mesin dina kaayaan anu parah.
Pompa cairan pendingin dipasang dina bantalan sareng segel kinerja tinggi pikeun umur anu langkung lami, sareng saluran cairan pendingin diintegrasikeun kana cetakan panutup stator anu rumit pikeun ngirangan beurat sareng lébar transmisi.
Di jero, Revolution Max 1250 ngagaduhan dua crankpin anu diimbangi ku 30 derajat. Harley-Davidson nganggo pangalaman balap cross-country anu lega pikeun ngartos ritme pulsa kakuatan Revolution Max 1250. Urutan derajat tiasa ningkatkeun traksi dina kaayaan nyetir off-road anu tangtu.
Napel kana batang engkol sareng panyambung nyaéta piston aluminium tempa kalayan babandingan komprési 13:1, anu ningkatkeun torsi mesin dina sadaya kecepatan. Sénsor deteksi ketukan anu canggih ngamungkinkeun babandingan komprési anu luhur ieu. Mesin ieu peryogi bahan bakar oktan 91 pikeun kakuatan maksimum, tapi bakal jalan dina bahan bakar oktan rendah sareng bakal nyegah ledakan hatur nuhun kana téknologi sénsor ketukan.
Bagian handap piston diukir jadi teu perlu pakakas komprési cingcin pikeun pamasangan. Rok piston mibanda lapisan gesekan anu handap sareng cingcin piston tegangan anu handap ngirangan gesekan pikeun ningkatkeun kinerja. Lapisan cingcin luhur dianodisasi pikeun daya tahan, sareng jet pendingin oli nunjuk ka handapeun piston pikeun ngabantosan ngaleungitkeun panas durukan.
Salian ti éta, mesin V-Twin ngagunakeun sirah silinder opat klep (dua intake sareng dua knalpot) pikeun nyayogikeun area klep panggedéna. Ieu mastikeun torsi low-end anu kuat sareng transisi anu lancar kana kakuatan puncak sabab aliran hawa ngaliwatan ruang durukan dioptimalkeun pikeun minuhan sarat kinerja sareng perpindahan anu diperyogikeun.
Katup knalpot dieusi ku natrium pikeun disipasi panas anu langkung saé. Saluran minyak anu ngagantung dina sirah kahontal ngalangkungan téknologi tuang anu canggih, sareng beuratna dikirangan kusabab ketebalan témbok sirah anu minimum.
Hulu silinder dijieun tina logam campuran aluminium 354 anu kakuatanana luhur. Kusabab huluna bertindak salaku titik napel chassis, éta dirancang supados fléksibel dina titik napel éta tapi kaku di luhur ruang durukan. Ieu sabagian kahontal ngaliwatan perlakuan panas anu dituju.
Hulu silinder ogé gaduh camshaft intake sareng exhaust mandiri pikeun unggal silinder. Desain DOHC ningkatkeun kinerja RPM anu langkung luhur ku cara ngirangan inersia valve train, anu ngahasilkeun daya puncak anu langkung luhur. Desain DOHC ogé nyayogikeun timing klep variabel mandiri (VVT) dina cam intake sareng exhaust, dioptimalkeun pikeun silinder payun sareng tukang pikeun powerband anu langkung lega.
Pilih profil cam anu khusus pikeun kéngingkeun kinerja anu paling dipikahoyong. Jurnal bantalan camshaft sisi drive mangrupikeun bagian tina sprocket drive, dirancang pikeun ngamungkinkeun panyabutan camshaft pikeun layanan atanapi pamutahiran kinerja ka hareup tanpa nyabut drive camshaft.
Pikeun nutup karéta klep dina Revolution Max 1250, Harley nganggo aktuasi klep pin rol kalayan pangatur bulu mata hidrolik. Desain ieu mastikeun yén klep sareng aktuator klep (pin) tetep kontak nalika suhu mesin robih. Pangatur bulu mata hidrolik ngajantenkeun karéta klep bébas pangropéa, ngahémat waktos sareng artos pamilik. Desain ieu ngajaga tekanan konstan dina batang klep, ngahasilkeun profil camshaft anu langkung agrésif pikeun kinerja anu ningkat.
Aliran hawa dina mesin dibantuan ku throttle downdraft ganda anu diposisikan di antara silinder sareng diposisikan pikeun nyiptakeun turbulensi sareng résistansi aliran hawa anu minimal. Pangiriman bahan bakar tiasa dioptimalkeun sacara individual pikeun unggal silinder, ningkatkeun ékonomi sareng jangkauan. Lokasi sentral awak throttle ngamungkinkeun kotak hawa 11 liter calik sampurna di luhur mesin. Kapasitas ruang hawa dioptimalkeun pikeun kinerja mesin.
Bentuk kotak hawa ngamungkinkeun speed stack anu disetel dina unggal awak gas, nganggo inersia pikeun maksa langkung seueur massa hawa kana ruang durukan, ningkatkeun kaluaran daya. Kotak hawa didamel tina nilon anu dieusi kaca kalayan sirip internal anu diwangun pikeun ngabantosan ngirangan résonansi sareng ngirangan sora asupan. Port asupan anu nyanghareup ka hareup ngajauhkeun sora asupan tina supir. Ngaleungitkeun sora asupan ngamungkinkeun sora knalpot anu sampurna pikeun dominan.
Performa mesin anu saé dijamin ku sistem pelumasan sump garing anu tiasa diandelkeun kalayan wadah oli anu dipasang dina coran crankcase. Pompa pembuangan oli tilu kali ngocorkeun oli anu kaleuleuwihi tina tilu ruang mesin (crankcase, ruang stator sareng ruang kopling). Pengendara kéngingkeun kinerja anu pangsaéna sabab leungitna daya parasit dikirangan sabab komponén internal mesin henteu kedah muter ngalangkungan oli anu kaleuleuwihi.
Kaca hareup nyegah kopling ngecas oli mesin, anu tiasa ngirangan suplai oli. Ku cara ngalirkeun oli ngaliwatan tengah poros engkol ka bantalan utama sareng batang panyambung, desain ieu nyayogikeun tekanan oli anu handap (60-70 psi), anu ngirangan leungitna daya parasit dina rpm anu luhur.
Kanyamanan numpak Pan America 1250 dijamin ku balancer internal anu ngaleungitkeun seueur geteran mesin, ningkatkeun kanyamanan pengendara sareng manjangkeun daya tahan kendaraan. Balancer utama, anu aya dina crankcase, ngontrol geteran utama anu didamel ku crankpin, piston sareng connecting rod, ogé "rolling clutch" atanapi ketidakseimbangan kénca-katuhu anu disababkeun ku silinder anu henteu sejajar. Balancer tambahan dina sirah silinder payun antara camshaft ngalengkepan balancer utama pikeun langkung ngirangan geteran.
Pamungkas, Revolution Max nyaéta drivetrain anu ngahijikeun, anu hartosna mesin sareng girboks genep kecepatan disimpen dina awak anu sami. Kopling dilengkepan dalapan cakram gesekan anu dirancang pikeun nyayogikeun keterlibatan anu konstan dina torsi maksimum sapanjang umur kopling. Pegas kompensasi dina drive akhir ngahalusan impuls torsi poros engkol sateuacan ngahontal girboks, mastikeun transmisi torsi anu konsisten.
Sacara umum, Revolution Max 1250 V-Twin mangrupikeun conto anu saé kunaon motor Harley-Davidson masih dipénta.
Sponsor mesin minggu ieu nyaéta PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original sareng Scat Crankshafts. Upami anjeun gaduh mesin anu anjeun hoyong sorot dina séri ieu, mangga kirim email ka éditor Engine Builder Greg Jones [email protected]
Waktos posting: 15 Nopémber 2022