Isa ka mang propesyonal na tagagawa ng makina, mekaniko o tagagawa, o mahilig sa kotse na mahilig sa mga makina, mga kotseng pangkarera, at mabibilis na kotse, may para sa iyo ang Engine Builder. Ang aming mga magasin na naka-print ay nagbibigay ng mga teknikal na detalye sa lahat ng kailangan mong malaman tungkol sa industriya ng makina at sa iba't ibang merkado nito, habang ang aming mga opsyon sa newsletter ay nagpapanatili sa iyo na napapanahon sa mga pinakabagong balita at produkto, teknikal na impormasyon, at pagganap sa industriya. Gayunpaman, makukuha mo lamang ang lahat ng ito sa pamamagitan ng subscription. Mag-subscribe ngayon upang makatanggap ng buwanang naka-print at/o digital na edisyon ng Engine Builders Magazine, pati na rin ang aming lingguhang Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter nang direkta sa iyong inbox. Malalaman mo agad ang tungkol sa horsepower!
Ikaw man ay isang propesyonal na tagagawa ng makina, mekaniko o tagagawa, o isang mahilig sa kotse na mahilig sa mga makina, mga kotseng pangkarera, at mabibilis na kotse, may para sa iyo ang Engine Builder. Ang aming mga naka-print na magasin ay nagbibigay ng mga teknikal na detalye sa lahat ng kailangan mong malaman tungkol sa industriya ng makina at sa iba't ibang merkado nito, habang ang aming mga opsyon sa newsletter ay nagpapanatili sa iyo na napapanahon sa mga pinakabagong balita at produkto, teknikal na impormasyon, at pagganap sa industriya. Gayunpaman, makukuha mo lamang ang lahat ng ito sa pamamagitan ng subscription. Mag-subscribe ngayon upang makatanggap ng buwanang naka-print at/o elektronikong edisyon ng Engine Builders Magazine, pati na rin ang aming Weekly Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter, diretso sa iyong inbox. Mababalot ka agad ng horsepower!
Ang makinang Harley-Davidson Revolution Max 1250 ay binuo sa planta ng kompanya ng powertrain na Pilgrim Road sa Wisconsin. Ang V-Twin ay may displacement na 1250 cc. cm, bore at stroke na 4.13 pulgada (105 mm) x 2.83 pulgada (72 mm) at may kakayahang maglabas ng 150 horsepower at 94 lb-ft ng torque. Ang maximum torque ay 9500 at ang compression ratio ay 13:1.
Sa buong kasaysayan nito, ginamit ng Harley-Davidson ang mga teknolohikal na pag-unlad, na nirerespeto ang pamana ng tatak nito, upang magbigay ng tunay na pagganap para sa mga tunay na siklista. Isa sa mga pinakabagong nakamit ng Harley sa makabagong disenyo ay ang Revolution Max 1250 engine, isang bagong-bagong liquid-cooled V-twin engine na ginagamit sa mga modelong Pan America 1250 at Pan America 1250 Special.
Ginawa para sa liksi at kaakit-akit na anyo, ang Revolution Max 1250 engine ay may malawak na powerband para sa redline power boost. Ang V-Twin engine ay partikular na inayos upang magbigay ng mga ideal na katangian ng lakas para sa mga modelo ng Pan America 1250, na may diin sa maayos na low-end torque delivery at low-end throttle control para sa off-road riding.
Ang pagtutuon sa pagganap at pagbawas ng timbang ay nagtutulak sa arkitektura ng sasakyan at makina, pagpili ng materyal, at aktibong pag-optimize ng disenyo ng bahagi. Upang mabawasan ang kabuuang bigat ng motorsiklo, ang makina ay isinama sa modelong Pan Am bilang pangunahing bahagi ng tsasis. Ang paggamit ng mga magaan na materyales ay nakakatulong upang makamit ang isang mainam na ratio ng lakas-sa-timbang.
Ang makinang Revolution Max 1250 ay binuo sa Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations sa Wisconsin. Ang V-Twin ay may displacement na 1250 cc. cm, bore at stroke na 4.13 pulgada (105 mm) x 2.83 pulgada (72 mm) at may kakayahang maglabas ng 150 horsepower at 94 lb-ft ng torque. Ang maximum torque ay 9500 at ang compression ratio ay 13:1.
Ang disenyo ng makinang V-Twin ay nagbibigay ng makitid na profile ng transmisyon, nagko-concentrate ng masa para sa pinahusay na balanse at handling, at nagbibigay sa nakasakay ng sapat na legspace. Ang 60-degree V-angle ng mga silindro ay nagpapanatili sa makina na siksik habang nagbibigay ng espasyo para sa downdraft dual throttle bodies sa pagitan ng mga silindro upang ma-maximize ang airflow at mapabuti ang performance.
Ang pagbabawas ng bigat ng transmisyon ay nakakatulong na mabawasan ang bigat ng motorsiklo, na nagpapabuti sa kahusayan, acceleration, handling, at pagpreno. Ang paggamit ng Finite Element Analysis (FEA) at mga advanced na pamamaraan sa pag-optimize ng disenyo sa yugto ng disenyo ng makina ay nagpapaliit sa masa ng materyal sa mga cast at molded na bahagi. Halimbawa, habang umuusad ang disenyo, inaalis ang materyal mula sa starter gear at camshaft drive gear upang mabawasan ang bigat ng mga bahaging ito. Ang one-piece aluminum cylinder na may nickel-silicon carbide surface electroplating ay isang magaan na tampok sa disenyo, pati na rin ang magaan na magnesium alloy rocker cover, camshaft cover, at main cover.
Ayon kay Alex Bozmosky, Chief Engineer ng Harley-Davidson, ang drivetrain ng Revolution Max 1250 ay isang estruktural na bahagi ng tsasis ng motorsiklo. Samakatuwid, ang makina ay may dalawang tungkulin – ang magbigay ng lakas at bilang estruktural na elemento ng tsasis. Ang pag-aalis ng tradisyonal na frame ay makabuluhang nakakabawas sa bigat ng motorsiklo at nagbibigay ng napakalakas na tsasis. Ang mga miyembro ng front frame, mga miyembro ng middle frame, at rear frame ay direktang nakakabit sa transmission. Nakakamit ng mga nakasakay ang pinakamainam na pagganap sa pamamagitan ng makabuluhang pagtitipid sa timbang, isang matibay na tsasis, at mass centralization.
Sa isang V-Twin engine, ang init ang kaaway ng tibay at kaginhawahan ng sakay, kaya ang liquid-cooled engine ay nagpapanatili ng matatag at kontroladong temperatura ng makina at langis para sa pare-parehong performance. Dahil ang mga metal na bahagi ay hindi gaanong lumalawak at lumiliit, ang masikip na tolerance ng bahagi ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pagkontrol sa temperatura ng makina, na nagreresulta sa pinahusay na performance ng transmission.
Bukod pa rito, ang perpektong tunog ng makina at kapanapanabik na tunog ng tambutso ay maaaring mangibabaw dahil ang ingay mula sa panloob na pinagmumulan ng makina ay nababawasan ng likidong pagpapalamig. Ang langis ng makina ay pinapalamig din ng likido upang matiyak ang pagganap at tibay ng langis ng makina sa malupit na mga kondisyon.
Ang coolant pump ay nakapaloob sa mga high-performance bearings at seals para sa mas mahabang buhay, at ang mga coolant passage ay isinama sa kumplikadong paghulma ng stator cover upang mabawasan ang bigat at lapad ng transmission.
Sa loob, ang Revolution Max 1250 ay may dalawang crankpin na may offset na 30 degrees. Ginamit ng Harley-Davidson ang malawak nitong karanasan sa cross-country racing upang maunawaan ang power pulse rhythm ng Revolution Max 1250. Ang degree sequencing ay maaaring mapabuti ang traksyon sa ilang sitwasyon sa pagmamaneho sa ibang lugar.
Nakakabit sa crank at connecting rods ang mga forged aluminum piston na may compression ratio na 13:1, na nagpapataas ng torque ng makina sa lahat ng bilis. Ginagawang posible ng mga advanced knock detection sensor ang mataas na compression ratio na ito. Mangangailangan ang makina ng 91 octane fuel para sa pinakamataas na lakas, ngunit tatakbo ito sa mababang octane fuel at pipigilan ang mga pagsabog salamat sa teknolohiya ng knock sensor.
Ang ilalim ng piston ay chamfered kaya hindi na kailangan ng ring compression tool para sa pag-install. Ang piston skirt ay may low friction coating at ang low tension piston rings ay nakakabawas ng friction para sa pinahusay na performance. Ang mga top ring linings ay anodized para sa tibay, at ang mga oil-cooling jets ay nakaturo sa ilalim ng piston upang makatulong na mapawi ang init ng combustion.
Bukod pa rito, ang V-Twin engine ay gumagamit ng mga four-valve cylinder head (dalawang intake at dalawang exhaust) upang magbigay ng pinakamalaking posibleng valve area. Tinitiyak nito ang malakas na low-end torque at isang maayos na paglipat sa peak power habang ang daloy ng hangin sa combustion chamber ay na-optimize upang matugunan ang mga kinakailangang performance at displacement requirement.
Balbula ng tambutso na puno ng sodium para sa mas mahusay na pagpapakalat ng init. Ang mga nakabitin na daanan ng langis sa ulo ay nakakamit sa pamamagitan ng sopistikadong teknolohiya ng paghahagis, at ang bigat ay nababawasan dahil sa pinakamababang kapal ng dingding ng ulo.
Ang ulo ng silindro ay hinulma mula sa mataas na lakas na 354 na haluang metal na aluminyo. Dahil ang mga ulo ay nagsisilbing mga punto ng pagkakabit ng tsasis, ang mga ito ay idinisenyo upang maging flexible sa puntong iyon ng pagkakabit ngunit matigas sa ibabaw ng silid ng pagkasunog. Ito ay bahagyang nakakamit sa pamamagitan ng naka-target na paggamot sa init.
Ang cylinder head ay mayroon ding independent intake at exhaust camshafts para sa bawat silindro. Ang disenyo ng DOHC ay nagtataguyod ng mas mataas na RPM performance sa pamamagitan ng pagbabawas ng valve train inertia, na nagreresulta sa mas mataas na peak power. Ang disenyo ng DOHC ay nagbibigay din ng independent variable valve timing (VVT) sa mga intake at exhaust cam, na na-optimize para sa mga front at rear cylinder para sa mas malawak na powerband.
Pumili ng partikular na cam profile upang makuha ang pinaka-ninanais na performance. Ang drive side camshaft bearing journal ay bahagi ng drive sprocket, na idinisenyo upang payagan ang pag-alis ng camshaft para sa serbisyo o mga pag-upgrade sa performance sa hinaharap nang hindi tinatanggal ang camshaft drive.
Upang isara ang valve train sa Revolution Max 1250, gumamit ang Harley ng roller pin valve actuation na may hydraulic lash adjusters. Tinitiyak ng disenyong ito na ang balbula at valve actuator (pin) ay mananatiling palaging nakadikit habang nagbabago ang temperatura ng makina. Ginagawang walang maintenance ang valve train dahil sa mga hydraulic lash adjuster, na nakakatipid sa oras at pera ng mga may-ari. Pinapanatili ng disenyong ito ang patuloy na presyon sa valve stem, na nagreresulta sa mas agresibong camshaft profile para sa pinahusay na performance.
Ang daloy ng hangin sa makina ay tinutulungan ng dalawahang downdraft throttles na nakaposisyon sa pagitan ng mga silindro at nakaposisyon upang lumikha ng kaunting turbulence at airflow resistance. Ang paghahatid ng gasolina ay maaaring i-optimize nang paisa-isa para sa bawat silindro, na nagpapabuti sa ekonomiya at saklaw ng pag-agos. Ang sentral na lokasyon ng throttle body ay nagbibigay-daan sa 11-litrong air box na umupo nang perpekto sa itaas ng makina. Ang kapasidad ng air chamber ay na-optimize para sa pagganap ng makina.
Ang hugis ng airbox ay nagbibigay-daan para sa isang naka-tune na speed stack sa bawat throttle body, gamit ang inertia upang pilitin ang mas maraming hangin papasok sa combustion chamber, na nagpapataas ng power output. Ang airbox ay gawa sa nylon na puno ng salamin na may built-in na panloob na palikpik upang makatulong na mapahina ang resonance at ingay ng intake. Ang mga intake port na nakaharap sa harap ay nagdidiskonekta ng ingay ng intake palayo sa driver. Ang pag-aalis ng ingay ng intake ay nagbibigay-daan sa perpektong tunog ng tambutso na mangibabaw.
Ang mahusay na pagganap ng makina ay tinitiyak ng isang maaasahang dry sump lubrication system na may oil reservoir na nakapaloob sa crankcase casting. Ang triple oil drain pumps ay nag-aalis ng sobrang langis mula sa tatlong engine chamber (crankcase, stator chamber at clutch chamber). Nakakakuha ang mga nakasakay ng pinakamahusay na pagganap dahil nababawasan ang parasitic power loss dahil hindi kailangang umikot ang mga panloob na bahagi ng makina sa sobrang langis.
Pinipigilan ng windshield ang clutch sa pagkarga ng langis ng makina, na maaaring makabawas sa suplay ng langis. Sa pamamagitan ng pagpapasok ng langis sa gitna ng crankshaft papunta sa main at connecting rod bearings, ang disenyong ito ay nagbibigay ng mababang presyon ng langis (60-70 psi), na nagbabawas sa parasitic power loss sa mataas na rpm.
Ang ginhawa sa pagsakay ng Pan America 1250 ay tinitiyak ng isang internal balancer na nag-aalis ng malaking bahagi ng panginginig ng makina, na nagpapabuti sa ginhawa ng nakasakay at nagpapahaba sa tibay ng sasakyan. Ang main balancer, na matatagpuan sa crankcase, ay kumokontrol sa mga pangunahing panginginig ng boses na nalilikha ng crankpin, piston at connecting rod, pati na rin ang "rolling clutch" o kaliwang-kanang kawalan ng balanse na dulot ng isang hindi nakahanay na silindro. Ang isang auxiliary balancer sa front cylinder head sa pagitan ng mga camshaft ay kumukumpleto sa main balancer upang higit pang mabawasan ang panginginig ng boses.
Panghuli, ang Revolution Max ay isang pinag-isang drivetrain, na nangangahulugang ang makina at anim na bilis na gearbox ay nakalagay sa isang iisang katawan. Ang clutch ay nilagyan ng walong friction disc na idinisenyo upang magbigay ng patuloy na pakikipag-ugnayan sa pinakamataas na torque sa buong buhay ng clutch. Pinapadali ng mga compensating spring sa final drive ang mga impulso ng crankshaft torque bago pa man ito makarating sa gearbox, na tinitiyak ang pare-parehong transmisyon ng torque.
Sa pangkalahatan, ang Revolution Max 1250 V-Twin ay isang magandang halimbawa kung bakit ang mga motorsiklong Harley-Davidson ay patuloy pa ring hinihingi.
Ang mga sponsor ng makina ngayong linggo ay ang PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original at Scat Crankshafts. Kung mayroon kang makinang nais mong itampok sa seryeng ito, mangyaring mag-email sa editor ng Engine Builder na si Greg Jones [email protected]
Oras ng pag-post: Nob-15-2022