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El motor de la Harley-Davidson Revolution Max 1250 se ensambla en la planta de Pilgrim Road, empresa de sistemas de propulsión, en Wisconsin. Este motor bicilíndrico en V tiene una cilindrada de 1250 cc, un diámetro y carrera de 105 mm x 72 mm y desarrolla 150 caballos de fuerza y 94 lb-pie de torque. El torque máximo es de 9500 rpm y la relación de compresión es de 13:1.
A lo largo de su historia, Harley-Davidson ha utilizado avances tecnológicos, respetando la tradición de su marca, para ofrecer un rendimiento excepcional a los verdaderos motociclistas. Uno de los últimos logros de diseño vanguardista de Harley es el motor Revolution Max 1250, un motor bicilíndrico en V totalmente nuevo y refrigerado por líquido, utilizado en los modelos Pan America 1250 y Pan America 1250 Special.
Diseñado para ofrecer agilidad y atractivo, el motor Revolution Max 1250 cuenta con una amplia banda de potencia que proporciona un aumento de potencia al límite de revoluciones. El motor V-Twin ha sido ajustado específicamente para ofrecer las características de potencia ideales para los modelos Pan America 1250, con especial énfasis en una entrega de par suave a bajas revoluciones y un control preciso del acelerador a bajas revoluciones para la conducción todoterreno.
La prioridad que se le da al rendimiento y a la reducción de peso guía la arquitectura del vehículo y del motor, la selección de materiales y la optimización activa del diseño de los componentes. Para minimizar el peso total de la motocicleta, el motor se integra en el modelo Pan Am como componente principal del chasis. El uso de materiales ligeros contribuye a lograr una relación potencia-peso ideal.
El motor Revolution Max 1250 se ensambla en la planta de Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations en Wisconsin. Este motor bicilíndrico en V tiene una cilindrada de 1250 cc, un diámetro y carrera de 105 mm x 72 mm y desarrolla 150 caballos de fuerza y 94 lb-pie de torque. El torque máximo es de 9500 rpm y la relación de compresión es de 13:1.
El diseño del motor bicilíndrico en V proporciona un perfil de transmisión estrecho, concentra la masa para mejorar el equilibrio y la maniobrabilidad, y ofrece al piloto un amplio espacio para las piernas. El ángulo en V de 60 grados de los cilindros mantiene el motor compacto a la vez que proporciona espacio para dos cuerpos de aceleración descendentes entre los cilindros, maximizando así el flujo de aire y mejorando el rendimiento.
La reducción del peso de la transmisión contribuye a disminuir el peso de la motocicleta, lo que mejora la eficiencia, la aceleración, el manejo y el frenado. El uso del análisis de elementos finitos (FEA) y técnicas avanzadas de optimización del diseño en la fase de diseño del motor minimiza la masa de material en las piezas fundidas y moldeadas. Por ejemplo, a medida que avanzaba el diseño, se eliminó material del engranaje de arranque y del engranaje de transmisión del árbol de levas para reducir el peso de estos componentes. El cilindro de aluminio de una sola pieza con recubrimiento electrolítico de carburo de níquel-silicio es una característica de diseño ligero, al igual que la tapa de balancines, la tapa del árbol de levas y la tapa principal, todas de aleación de magnesio.
Según Alex Bozmosky, ingeniero jefe de Harley-Davidson, el sistema de transmisión de la Revolution Max 1250 es un componente estructural del chasis de la motocicleta. Por lo tanto, el motor cumple dos funciones: proporcionar potencia y servir como elemento estructural del chasis. La eliminación del bastidor tradicional reduce significativamente el peso de la motocicleta y proporciona un chasis muy robusto. Los largueros delantero, central y trasero del bastidor están atornillados directamente a la transmisión. Los pilotos logran un rendimiento óptimo gracias a la importante reducción de peso, un chasis rígido y la centralización de masas.
En un motor bicilíndrico en V, el calor perjudica la durabilidad y la comodidad del piloto, por lo que el motor refrigerado por líquido mantiene una temperatura estable y controlada, tanto del motor como del aceite, para un rendimiento constante. Gracias a la menor dilatación y contracción de los componentes metálicos, se pueden lograr tolerancias muy ajustadas controlando la temperatura del motor, lo que se traduce en un mejor rendimiento de la transmisión.
Además, el sonido perfecto del motor y el emocionante timbre del escape pueden predominar gracias a la reducción del ruido interno del motor mediante refrigeración líquida. El aceite del motor también se refrigera con líquido para garantizar su rendimiento y durabilidad en condiciones extremas.
La bomba de refrigerante está integrada en cojinetes y sellos de alto rendimiento para una mayor durabilidad, y los conductos de refrigerante están integrados en la compleja fundición de la tapa del estator para reducir el peso y el ancho de la transmisión.
En su interior, la Revolution Max 1250 cuenta con dos muñequillas de cigüeñal desfasadas 30 grados. Harley-Davidson aprovechó su amplia experiencia en carreras todoterreno para comprender el ritmo de pulsación de potencia de la Revolution Max 1250. Esta secuencia de grados puede mejorar la tracción en determinadas situaciones de conducción fuera de carretera.
Acoplados al cigüeñal y las bielas se encuentran pistones de aluminio forjado con una relación de compresión de 13:1, que aumentan el par motor a cualquier velocidad. Sensores avanzados de detección de detonación hacen posible esta alta relación de compresión. El motor requiere combustible de 91 octanos para alcanzar su máxima potencia, pero puede funcionar con combustible de bajo octanaje y evitará explosiones gracias a la tecnología de detección de detonación.
La parte inferior del pistón está biselada, por lo que no se requiere ninguna herramienta de compresión de aros para su instalación. La falda del pistón cuenta con un revestimiento de baja fricción y los aros de baja tensión reducen la fricción para un mejor rendimiento. Los revestimientos de los aros superiores están anodizados para mayor durabilidad, y los inyectores de aceite de refrigeración apuntan hacia la parte inferior del pistón para ayudar a disipar el calor de la combustión.
Además, el motor bicilíndrico en V utiliza culatas de cuatro válvulas (dos de admisión y dos de escape) para ofrecer la mayor superficie de válvula posible. Esto garantiza un par motor potente a bajas revoluciones y una transición suave hasta la potencia máxima, ya que el flujo de aire a través de la cámara de combustión se optimiza para cumplir con los requisitos de rendimiento y cilindrada.
Válvula de escape rellena de sodio para una mejor disipación del calor. Los conductos de aceite suspendidos en la culata se consiguen mediante una sofisticada tecnología de fundición, y el peso se reduce gracias al mínimo espesor de pared de la misma.
La culata está fabricada mediante fundición de aleación de aluminio 354 de alta resistencia. Dado que las culatas sirven como puntos de fijación al chasis, están diseñadas para ser flexibles en dichos puntos, pero rígidas sobre la cámara de combustión. Esto se logra, en parte, mediante un tratamiento térmico específico.
La culata también cuenta con árboles de levas de admisión y escape independientes para cada cilindro. El diseño DOHC favorece un mayor rendimiento a altas revoluciones al reducir la inercia del tren de válvulas, lo que se traduce en una mayor potencia máxima. Además, el diseño DOHC proporciona distribución variable de válvulas (VVT) independiente para los árboles de levas de admisión y escape, optimizada para los cilindros delantero y trasero, lo que permite una banda de potencia más amplia.
Seleccione un perfil de leva específico para obtener el rendimiento deseado. El muñón del cojinete del árbol de levas del lado de accionamiento forma parte del piñón de transmisión, diseñado para permitir la extracción del árbol de levas para su mantenimiento o futuras mejoras de rendimiento sin necesidad de desmontar el mecanismo de transmisión del árbol de levas.
Para el cierre del tren de válvulas de la Revolution Max 1250, Harley-Davidson utilizó un sistema de accionamiento de válvulas con pasador de rodillo y ajustadores hidráulicos de holgura. Este diseño garantiza que la válvula y el actuador (pasador) permanezcan en contacto constante a medida que cambia la temperatura del motor. Los ajustadores hidráulicos de holgura hacen que el tren de válvulas no requiera mantenimiento, lo que ahorra tiempo y dinero a los propietarios. Este diseño mantiene una presión constante sobre el vástago de la válvula, lo que resulta en un perfil de árbol de levas más agresivo para un mejor rendimiento.
El flujo de aire en el motor se optimiza mediante dos mariposas descendentes ubicadas entre los cilindros, diseñadas para minimizar la turbulencia y la resistencia al flujo de aire. La inyección de combustible se puede optimizar individualmente para cada cilindro, mejorando así el consumo y la autonomía. La ubicación central del cuerpo de la mariposa permite que la caja de aire de 11 litros se asiente perfectamente sobre el motor. La capacidad de la cámara de aire está optimizada para el máximo rendimiento del motor.
La forma de la caja de aire permite una entrada de aire optimizada en cada cuerpo de aceleración, aprovechando la inercia para forzar una mayor masa de aire hacia la cámara de combustión, lo que aumenta la potencia. La caja de aire está fabricada en nailon reforzado con fibra de vidrio e incorpora aletas internas para amortiguar la resonancia y el ruido de admisión. Los puertos de admisión frontales desvían el ruido de admisión lejos del conductor. Al eliminar el ruido de admisión, se permite que el sonido del escape sea el protagonista.
El buen rendimiento del motor está garantizado por un fiable sistema de lubricación por cárter seco con depósito de aceite integrado en la carcasa del cárter. Tres bombas de drenaje eliminan el exceso de aceite de las tres cámaras del motor (cárter, cámara del estator y cámara del embrague). Los pilotos obtienen el máximo rendimiento gracias a la reducción de las pérdidas de potencia parásitas, ya que los componentes internos del motor no tienen que girar con exceso de aceite.
El parabrisas impide que el embrague cargue el aceite del motor, lo que puede reducir el suministro de aceite. Al alimentar el aceite a través del centro del cigüeñal hacia los cojinetes principales y de biela, este diseño proporciona una baja presión de aceite (60-70 psi), lo que reduce la pérdida de potencia parásita a altas revoluciones.
La comodidad de marcha de la Pan America 1250 está garantizada por un equilibrador interno que elimina gran parte de la vibración del motor, mejorando el confort del piloto y prolongando la vida útil del vehículo. El equilibrador principal, ubicado en el cárter, controla las vibraciones principales generadas por el muñón del cigüeñal, el pistón y la biela, así como el desequilibrio entre los cilindros causado por una desalineación. Un equilibrador auxiliar en la culata delantera, entre los árboles de levas, complementa al equilibrador principal para reducir aún más la vibración.
Por último, la Revolution Max cuenta con una transmisión integrada, lo que significa que el motor y la caja de cambios de seis velocidades están alojados en una misma carcasa. El embrague está equipado con ocho discos de fricción diseñados para proporcionar un acoplamiento constante al par máximo durante toda su vida útil. Los muelles compensadores en la transmisión final suavizan los impulsos de par del cigüeñal antes de que lleguen a la caja de cambios, garantizando una transmisión de par uniforme.
En definitiva, la Revolution Max 1250 V-Twin es un gran ejemplo de por qué las motocicletas Harley-Davidson siguen teniendo tanta demanda.
Los patrocinadores de motores de esta semana son PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original y Scat Crankshafts. Si tiene un motor que le gustaría destacar en esta serie, envíe un correo electrónico al editor de Engine Builder, Greg Jones [email protected]
Fecha de publicación: 15 de noviembre de 2022