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O motor da Harley-Davidson Revolution Max 1250 é montado na fábrica da Pilgrim Road, fabricante de motores, em Wisconsin. O motor V-Twin tem uma cilindrada de 1250 cc, diâmetro e curso de 105 mm x 72 mm e é capaz de gerar 150 cavalos de potência e 127 Nm de torque. O torque máximo é de 9500 rpm e a taxa de compressão é de 13:1.
Ao longo de sua história, a Harley-Davidson utilizou avanços tecnológicos, respeitando a herança da marca, para oferecer desempenho real para motociclistas reais. Uma das mais recentes conquistas de design de ponta da Harley é o motor Revolution Max 1250, um motor V-twin totalmente novo com refrigeração líquida, utilizado nos modelos Pan America 1250 e Pan America 1250 Special.
Projetado para agilidade e apelo, o motor Revolution Max 1250 possui uma ampla faixa de potência para um aumento de potência na linha vermelha. O motor V-Twin foi especificamente ajustado para fornecer características de potência ideais para os modelos Pan America 1250, com ênfase na entrega suave de torque em baixas rotações e no controle do acelerador em baixas rotações para pilotagem off-road.
O foco no desempenho e na redução de peso norteia a arquitetura do veículo e do motor, a seleção de materiais e a otimização ativa do projeto dos componentes. Para minimizar o peso total da motocicleta, o motor é integrado ao modelo Pan Am como o principal componente do chassi. O uso de materiais leves contribui para alcançar uma relação peso-potência ideal.
O motor Revolution Max 1250 é montado na fábrica da Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations, em Wisconsin. O motor V-Twin tem uma cilindrada de 1250 cc, diâmetro e curso de 105 mm x 72 mm e é capaz de gerar 150 cavalos de potência e 127 Nm de torque. O torque máximo é de 9500 rpm e a taxa de compressão é de 13:1.
O design do motor V-Twin proporciona um perfil de transmissão estreito, concentra a massa para melhor equilíbrio e dirigibilidade e oferece ao piloto amplo espaço para as pernas. O ângulo de 60 graus dos cilindros em V mantém o motor compacto, ao mesmo tempo que proporciona espaço para corpos de borboleta duplos de fluxo descendente entre os cilindros, maximizando o fluxo de ar e melhorando o desempenho.
A redução do peso da transmissão contribui para a redução do peso da motocicleta, o que melhora a eficiência, a aceleração, a dirigibilidade e a frenagem. O uso da Análise de Elementos Finitos (FEA) e de técnicas avançadas de otimização de projeto na fase de projeto do motor minimiza a massa de material em peças fundidas e moldadas. Por exemplo, à medida que o projeto avançava, material foi removido da engrenagem de partida e da engrenagem de acionamento do comando de válvulas para reduzir o peso desses componentes. O cilindro monobloco de alumínio com revestimento eletrolítico de níquel-carboneto de silício é um recurso de design que contribui para a redução de peso, assim como a tampa do balancim, a tampa do comando de válvulas e a tampa principal, todas em liga de magnésio leve.
Segundo Alex Bozmosky, engenheiro-chefe da Harley-Davidson, o conjunto motopropulsor da Revolution Max 1250 é um componente estrutural do chassi da motocicleta. Portanto, o motor tem duas funções: fornecer potência e servir como elemento estrutural do chassi. A eliminação do quadro tradicional reduz significativamente o peso da motocicleta e proporciona um chassi muito robusto. Os membros dianteiros, centrais e traseiros do quadro são parafusados diretamente à transmissão. Os pilotos obtêm desempenho otimizado graças à significativa redução de peso, ao chassi rígido e à centralização de massa.
Em um motor V-Twin, o calor é o inimigo da durabilidade e do conforto do piloto, por isso o motor refrigerado a líquido mantém uma temperatura estável e controlada do motor e do óleo para um desempenho consistente. Como os componentes metálicos se expandem e contraem menos, é possível obter tolerâncias mais precisas controlando a temperatura do motor, o que resulta em melhor desempenho da transmissão.
Além disso, o som perfeito do motor e o ronco empolgante do escapamento podem se destacar, já que o ruído proveniente de fontes internas do motor é reduzido pelo arrefecimento líquido. O óleo do motor também é arrefecido por líquido para garantir seu desempenho e durabilidade em condições extremas.
A bomba de refrigeração é integrada a rolamentos e vedações de alto desempenho para maior durabilidade, e as passagens de refrigeração são integradas à complexa estrutura da tampa do estator para reduzir o peso e a largura da transmissão.
Internamente, a Revolution Max 1250 possui dois pinos de manivela defasados em 30 graus. A Harley-Davidson utilizou sua vasta experiência em corridas cross-country para compreender o ritmo de pulso de potência da Revolution Max 1250. Essa sequência de graus pode melhorar a tração em determinadas situações de condução off-road.
Os pistões de alumínio forjado com taxa de compressão de 13:1 estão acoplados ao virabrequim e às bielas, aumentando o torque do motor em todas as faixas de rotação. Sensores avançados de detecção de detonação possibilitam essa alta taxa de compressão. O motor requer gasolina de 91 octanas para potência máxima, mas também funciona com gasolina de baixa octanagem e evita explosões graças à tecnologia dos sensores de detonação.
A parte inferior do pistão é chanfrada, dispensando o uso de ferramenta de compressão de anéis para a instalação. A saia do pistão possui um revestimento de baixo atrito e os anéis de pistão de baixa tensão reduzem o atrito, melhorando o desempenho. O revestimento do anel superior é anodizado para maior durabilidade, e os jatos de óleo para refrigeração apontam para a parte inferior do pistão, auxiliando na dissipação do calor da combustão.
Além disso, o motor V-Twin utiliza cabeçotes de quatro válvulas (duas de admissão e duas de escape) para proporcionar a maior área de válvulas possível. Isso garante um torque forte em baixas rotações e uma transição suave para a potência máxima, já que o fluxo de ar através da câmara de combustão é otimizado para atender aos requisitos de desempenho e cilindrada.
Válvula de escape preenchida com sódio para melhor dissipação de calor. Passagens de óleo suspensas no cabeçote são obtidas por meio de sofisticada tecnologia de fundição, e o peso é reduzido devido à espessura mínima da parede do cabeçote.
O cabeçote é fundido em liga de alumínio 354 de alta resistência. Como os cabeçotes servem como pontos de fixação do chassi, eles são projetados para serem flexíveis nesse ponto de fixação, mas rígidos sobre a câmara de combustão. Isso é parcialmente obtido por meio de tratamento térmico específico.
O cabeçote também possui comandos de válvulas independentes para admissão e escape em cada cilindro. O projeto DOHC promove um desempenho melhor em altas rotações, reduzindo a inércia do trem de válvulas e resultando em maior potência máxima. O projeto DOHC também oferece comando de válvulas variável (VVT) independente para os comandos de admissão e escape, otimizado para os cilindros dianteiros e traseiros, proporcionando uma faixa de potência mais ampla.
Selecione um perfil de comando específico para obter o desempenho desejado. O munhão do mancal do comando de válvulas do lado da transmissão faz parte da engrenagem de acionamento, projetada para permitir a remoção do comando de válvulas para manutenção ou futuras melhorias de desempenho sem a necessidade de remover o conjunto de acionamento do comando.
Para fechar o trem de válvulas do motor Revolution Max 1250, a Harley-Davidson utilizou um sistema de acionamento por pino roletado com tuchos hidráulicos. Esse projeto garante que a válvula e o atuador (pino) permaneçam em contato constante mesmo com a variação da temperatura do motor. Os tuchos hidráulicos dispensam a manutenção do trem de válvulas, economizando tempo e dinheiro para os proprietários. Esse projeto mantém a pressão constante na haste da válvula, resultando em um perfil de comando de válvulas mais agressivo para melhor desempenho.
O fluxo de ar no motor é auxiliado por duas borboletas de admissão descendentes posicionadas entre os cilindros, de forma a criar turbulência e resistência ao fluxo de ar mínimas. A injeção de combustível pode ser otimizada individualmente para cada cilindro, melhorando a economia e a autonomia. A localização central do corpo da borboleta permite que a caixa de ar de 11 litros fique perfeitamente posicionada acima do motor. A capacidade da câmara de ar é otimizada para o desempenho do motor.
O formato da caixa de ar permite um duto de admissão otimizado em cada corpo de borboleta, utilizando a inércia para forçar a entrada de mais ar na câmara de combustão, aumentando a potência. A caixa de ar é feita de nylon reforçado com fibra de vidro e possui aletas internas que ajudam a amortecer a ressonância e o ruído de admissão. As portas de admissão voltadas para a frente direcionam o ruído para longe do motorista. A eliminação do ruído de admissão permite que o som perfeito do escapamento domine o sistema.
O bom desempenho do motor é garantido por um sistema de lubrificação por cárter seco confiável, com um reservatório de óleo integrado ao bloco do motor. Três bombas de drenagem de óleo removem o excesso de óleo de três câmaras do motor (bloco do motor, câmara do estator e câmara da embreagem). Os pilotos obtêm o melhor desempenho porque a perda de potência parasita é reduzida, já que os componentes internos do motor não precisam girar em meio ao excesso de óleo.
O para-brisa impede que a embreagem pressurize o óleo do motor, o que pode reduzir o fornecimento de óleo. Ao alimentar o óleo através do centro do virabrequim para os mancais principais e de biela, este projeto proporciona baixa pressão de óleo (60-70 psi), o que reduz a perda de potência parasita em altas rotações.
O conforto de condução da Pan America 1250 é garantido por um balanceador interno que elimina grande parte da vibração do motor, melhorando o conforto do piloto e prolongando a durabilidade do veículo. O balanceador principal, localizado no cárter, controla as principais vibrações geradas pelo pino do virabrequim, pistão e biela, bem como o desequilíbrio lateral causado pelo desalinhamento dos cilindros. Um balanceador auxiliar no cabeçote dianteiro, entre os eixos de comando, complementa o balanceador principal para reduzir ainda mais a vibração.
Por fim, o Revolution Max possui um conjunto motopropulsor unificado, o que significa que o motor e a caixa de câmbio de seis velocidades estão alojados em um único corpo. A embreagem é equipada com oito discos de fricção projetados para proporcionar engate constante com torque máximo durante toda a vida útil da embreagem. Molas de compensação na transmissão final suavizam os impulsos de torque do virabrequim antes que cheguem à caixa de câmbio, garantindo uma transmissão de torque consistente.
Em resumo, a Revolution Max 1250 V-Twin é um ótimo exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson ainda são tão procuradas.
Os patrocinadores de motores desta semana são PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original e Scat Crankshafts. Se você tiver um motor que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para o editor da Engine Builder, Greg Jones, pelo endereço [email protected]
Data da publicação: 15/11/2022