Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg. Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens nyhetsbrevalternativene våre holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjens ytelse. Du kan imidlertid bare få alt dette ved å abonnere. Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller digitale utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige Engine Builders-nyhetsbrev, ukentlige motornyhetsbrev eller ukentlige dieselnyhetsbrev direkte i innboksen din. Du vil være dekket av hestekrefter på kort tid!
Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg. Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens nyhetsbrevalternativene våre holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjens ytelse. Du kan imidlertid bare få alt dette ved å abonnere. Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller elektroniske utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige nyhetsbrev for Engine Builders, ukentlige nyhetsbrev for motorer eller ukentlige nyhetsbrev for diesel, rett i innboksen din. Du vil være dekket av hestekrefter på kort tid!
Harley-Davidson Revolution Max 1250-motoren er montert på drivlinjeselskapet Pilgrim Roads fabrikk i Wisconsin. V-Twin-motoren har et slagvolum på 1250 cc. cm, boring og slaglengde 4,13 tommer (105 mm) x 2,83 tommer (72 mm) og er i stand til å yte 150 hestekrefter og 94 lb-ft dreiemoment. Maksimalt dreiemoment er 9500 og kompresjonsforholdet er 13:1.
Gjennom hele sin historie har Harley-Davidson brukt teknologiske utviklinger, med respekt for merkevarens arv, for å gi ekte ytelse til ekte førere. En av Harleys nyeste og mest banebrytende designprestasjoner er Revolution Max 1250-motoren, en helt ny væskekjølt V-twinmotor som brukes i Pan America 1250- og Pan America 1250 Special-modellene.
Revolution Max 1250-motoren er konstruert for smidighet og appell, og har et bredt effektregister for en kraftøkning i røde linjer. V-Twin-motoren er spesielt innstilt for å gi ideelle kraftegenskaper for Pan America 1250-modellene, med vekt på jevn dreiemomentlevering i lave frekvenser og gasskontroll i lave frekvenser for terrengkjøring.
Fokus på ytelse og vektreduksjon driver kjøretøy- og motorarkitektur, materialvalg og aktiv optimalisering av komponentdesign. For å minimere motorsykkelens totalvekt er motoren integrert i Pan Am-modellen som hovedkomponent i chassis. Bruken av lette materialer bidrar til å oppnå et ideelt effekt-til-vekt-forhold.
Revolution Max 1250-motoren er montert hos Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations i Wisconsin. V-Twin-motoren har et slagvolum på 1250 cc, boring og slaglengde 10,5 mm x 7,2 mm, og er i stand til å yte 150 hestekrefter og 94 lb-ft dreiemoment. Maksimalt dreiemoment er 9500 og kompresjonsforholdet er 13:1.
V-Twin-motordesignet gir en smal girkasseprofil, konsentrerer masse for forbedret balanse og håndtering, og gir føreren god benplass. Sylindrenes 60-graders V-vinkel holder motoren kompakt samtidig som det gir plass til doble nedstrøms gasspjeld mellom sylindrene for å maksimere luftstrømmen og forbedre ytelsen.
Å redusere vekten på girkassen bidrar til å redusere motorsykkelens vekt, noe som forbedrer effektivitet, akselerasjon, håndtering og bremsing. Bruken av Finite Element Analysis (FEA) og avanserte designoptimaliseringsteknikker i motorens designfase minimerer materialmasse i støpte og støpte deler. For eksempel, etter hvert som designet skred frem, ble materiale fjernet fra startgiret og kamakseldrivgiret for å redusere vekten på disse komponentene. Den ettdelte aluminiumsylinderen med nikkel-silisiumkarbid overflategalvanisering er en lett designfunksjon, i tillegg til et lett vippedeksel i magnesiumlegering, kamakseldeksel og hoveddeksel.
Ifølge Harley-Davidsons sjefingeniør Alex Bozmosky er drivverket til Revolution Max 1250 en strukturell komponent i motorsykkelens chassis. Derfor har motoren to funksjoner – å gi kraft og som et strukturelt element i chassiset. Elimineringen av den tradisjonelle rammen reduserer motorsykkelens vekt betydelig og gir et veldig sterkt chassis. De fremre rammebjelkene, midtre rammebjelkene og bakre rammen er boltet direkte til girkassen. Førerne oppnår optimal ytelse gjennom betydelig vektbesparelse, et stivt chassis og massesentralisering.
I en V-Twin-motor er varme en fiende for holdbarhet og førerkomfort, så den væskekjølte motoren opprettholder en stabil og kontrollert motor- og oljetemperatur for jevn ytelse. Fordi metallkomponenter utvider seg og trekker seg sammen mindre, kan stramme komponenttoleranser oppnås ved å kontrollere motortemperaturen, noe som resulterer i forbedret girkasseytelse.
I tillegg kan den perfekte motorlyden og den spennende eksoslyden dominere, ettersom støy fra motorens interne kilder reduseres av væskekjøling. Motoroljen er også væskekjølt for å sikre motoroljens ytelse og holdbarhet under tøffe forhold.
Kjølevæskepumpen er innebygd i høyytelseslagre og tetninger for lengre levetid, og kjølevæskekanaler er integrert i den komplekse støpegodset på statordekselet for å redusere girkassens vekt og bredde.
Innvendig har Revolution Max 1250 to veivbolter forskjøvet med 30 grader. Harley-Davidson brukte sin omfattende erfaring med terrengløp for å forstå Revolution Max 1250s kraftpulsrytme. Gradsekvensering kan forbedre trekkraften i visse terrengkjøresituasjoner.
Smidde aluminiumstempler med et kompresjonsforhold på 13:1 er festet til veivstangen og forbindelsesstengene, noe som øker motorens dreiemoment ved alle hastigheter. Avanserte bankesensorer gjør dette høye kompresjonsforholdet mulig. Motoren vil kreve 91 oktan drivstoff for maksimal effekt, men vil kjøre på lavoktan drivstoff og vil forhindre eksplosjoner takket være bankesensorteknologi.
Stempelets bunn er avfaset, så det kreves ikke noe ringkompresjonsverktøy for montering. Stempelskjørtet har et lavfriksjonsbelegg, og lavspenningsstempelringer reduserer friksjonen for forbedret ytelse. De øvre ringforingene er anodisert for holdbarhet, og oljekjøledysene peker mot bunnen av stempelet for å bidra til å spre forbrenningsvarmen.
I tillegg bruker V-Twin-motoren fireventils sylinderhoder (to innsug og to eksos) for å gi størst mulig ventilareal. Dette sikrer sterkt dreiemoment i lave endepunkter og en jevn overgang til toppeffekt, ettersom luftstrømmen gjennom forbrenningskammeret er optimalisert for å møte de nødvendige ytelses- og slagvolumkravene.
Eksosventil fylt med natrium for bedre varmeavledning. Suspenderte oljepassasjer i toppen oppnås gjennom sofistikert støpeteknologi, og vekten er redusert på grunn av den minimale veggtykkelsen på toppen.
Topplokket er støpt av høyfast aluminiumslegering 354. Fordi topplokkene fungerer som festepunkter for chassis, er de designet for å være fleksible på det festepunktet, men stive over forbrenningskammeret. Dette oppnås delvis gjennom målrettet varmebehandling.
Topplokket har også uavhengige innsugs- og eksoskamaksler for hver sylinder. DOHC-designet fremmer høyere turtall ved å redusere ventiltogets treghet, noe som resulterer i høyere toppeffekt. DOHC-designet gir også uavhengig variabel ventiltiming (VVT) på innsugs- og eksoskammene, optimalisert for fremre og bakre sylindere for et bredere effektregister.
Velg en spesifikk kamprofil for å oppnå best mulig ytelse. Kamaksellagertappen på drivsiden er en del av drivhjulet, og er utformet for å tillate fjerning av kamakselen for service eller fremtidige ytelsesoppgraderinger uten å fjerne kamakseldrevet.
For å lukke ventilsystemet på Revolution Max 1250 brukte Harley en rullepinneventilaktivering med hydrauliske klaringjusterere. Denne designen sikrer at ventilen og ventilaktuatoren (pinnen) forblir i konstant kontakt når motortemperaturen endres. Hydrauliske klaringjusterere gjør ventilsystemet vedlikeholdsfritt, noe som sparer eierne tid og penger. Denne designen opprettholder konstant trykk på ventilstammen, noe som resulterer i en mer aggressiv kamakselprofil for forbedret ytelse.
Luftstrømmen i motoren hjelpes av doble nedstrømsspjeld plassert mellom sylindrene og plassert for å skape minimal turbulens og luftstrømmotstand. Drivstofftilførselen kan optimaliseres individuelt for hver sylinder, noe som forbedrer økonomi og rekkevidde. Den sentrale plasseringen av gasspjeldhuset gjør at 11-liters luftboksen sitter perfekt over motoren. Luftkammerkapasiteten er optimalisert for motorytelse.
Formen på luftfilterboksen gir mulighet for en justert hastighetsstakk på hvert spjeldhus, som bruker tregheten til å tvinge mer luftmasse inn i forbrenningskammeret, noe som øker effekten. Luftfilterboksen er laget av glassfylt nylon med innebygde indre finner for å dempe resonans og innsugstøy. Forovervendte innsugsporter avleder innsugstøy bort fra føreren. Ved å eliminere innsugstøy, kan den perfekte eksoslyden dominere.
God motorytelse sikres av et pålitelig tørrsumpsmøresystem med en oljetank innebygd i veivhusets støpegods. Trippel oljedreneringspumpe drenerer overflødig olje fra tre motorkamre (veivhus, statorkammer og clutchkammer). Motorsyklister får best ytelse fordi parasittisk effekttap reduseres fordi motorens interne komponenter ikke trenger å rotere gjennom overflødig olje.
Frontruten hindrer clutchen i å lade motoroljen, noe som kan redusere oljetilførselen. Ved å mate olje gjennom midten av veivakselen til hoved- og forbindelsesstanglagrene, gir denne designen lavt oljetrykk (60–70 psi), noe som reduserer parasittisk effekttap ved høye turtall.
Kjørekomforten til Pan America 1250 sikres av en intern balanserer som eliminerer mye av motorvibrasjonene, noe som forbedrer førerkomforten og forlenger kjøretøyets holdbarhet. Hovedbalansereren, som er plassert i veivhuset, kontrollerer hovedvibrasjonene som skapes av veivtappen, stempelet og forbindelsesstangen, samt den "rullende clutchen" eller venstre-høyre-ubalansen forårsaket av en feiljustert sylinder. En ekstra balanserer i det fremre sylinderhodet mellom kamakslene utfyller hovedbalansereren for å redusere vibrasjoner ytterligere.
Revolution Max har en enhetlig drivlinje, som betyr at motoren og sekstrinnsgirkassen er plassert i et felles hus. Clutchen er utstyrt med åtte friksjonsskiver som er utformet for å gi konstant inngrep ved maksimalt dreiemoment gjennom hele clutchens levetid. Kompenserende fjærer i sluttdrevet jevner ut veivakselmomentimpulser før de når girkassen, noe som sikrer jevn dreiemomentoverføring.
Alt i alt er Revolution Max 1250 V-Twin et godt eksempel på hvorfor Harley-Davidson motorsykler fortsatt er så etterspurt.
Denne ukens motorsponsorer er PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original og Scat Crankshafts. Hvis du har en motor du ønsker å fremheve i denne serien, kan du sende en e-post til Engine Builder-redaktør Greg Jones på [email protected]
Publisert: 15. november 2022