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할리 데이비슨 레볼루션 맥스 1250 엔진은 위스콘신에 있는 파워트레인 전문 기업 필그림 로드(Pilgrim Road)의 공장에서 조립됩니다. 이 V-트윈 엔진은 배기량 1,250cc, 보어 및 스트로크 4.13인치(105mm) x 2.83인치(72mm)이며, 150마력과 94lb-ft의 토크를 발휘합니다. 최대 토크는 9,500이며 압축비는 13:1입니다.
할리데이비슨은 브랜드의 유산을 존중하며, 진정한 라이더에게 진정한 퍼포먼스를 제공하기 위해 끊임없이 기술 개발을 추진해 왔습니다. 할리의 최신 최첨단 디자인 성과 중 하나는 팬 아메리카 1250과 팬 아메리카 1250 스페셜 모델에 사용되는 완전히 새로운 수랭식 V트윈 엔진인 Revolution Max 1250 엔진입니다.
민첩성과 매력을 위해 설계된 Revolution Max 1250 엔진은 넓은 파워 밴드를 통해 레드라인 출력 향상을 실현합니다. 이 V-트윈 엔진은 Pan America 1250 모델에 이상적인 출력 특성을 제공하도록 특별히 튜닝되었으며, 오프로드 주행을 위한 부드러운 저속 토크 전달과 저속 스로틀 컨트롤에 중점을 두고 있습니다.
성능과 경량화에 중점을 두어 차량 및 엔진 구조, 소재 선정, 그리고 부품 설계의 능동적 최적화를 추진합니다. 모터사이클의 전체 중량을 최소화하기 위해 엔진은 팬암 모델의 주요 섀시 구성 요소로 통합되었습니다. 경량 소재를 사용하여 이상적인 출력 대 중량비를 달성했습니다.
Revolution Max 1250 엔진은 위스콘신주에 있는 Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations에서 조립됩니다. 이 V-트윈 엔진은 1,250cc의 배기량, 4.13인치(105mm) x 2.83인치(72mm)의 보어와 스트로크를 자랑하며, 150마력과 94lb-ft의 토크를 발휘합니다. 최대 토크는 9,500이며 압축비는 13:1입니다.
V-트윈 엔진 디자인은 좁은 변속 프로파일을 제공하고, 무게를 집중시켜 균형과 핸들링을 향상시키며, 라이더에게 넉넉한 레그룸을 제공합니다. 60도 V자형 실린더 각도는 엔진을 컴팩트하게 유지하는 동시에 실린더 사이에 다운드래프트 듀얼 스로틀 바디를 위한 공간을 제공하여 공기 흐름을 극대화하고 성능을 향상시킵니다.
변속기 무게를 줄이면 오토바이의 무게를 줄이는 데 도움이 되어 효율, 가속력, 핸들링, 제동력이 향상됩니다. 엔진 설계 단계에서 유한 요소 해석(FEA)과 고급 설계 최적화 기법을 적용하여 주조 및 성형 부품의 재료 질량을 최소화합니다. 예를 들어, 설계가 진행됨에 따라 스타터 기어와 캠샤프트 구동 기어의 재료를 제거하여 부품의 무게를 줄였습니다. 니켈-실리콘 카바이드 표면 전기 도금 처리된 일체형 알루미늄 실린더는 경량 설계의 특징이며, 경량 마그네슘 합금 로커 커버, 캠샤프트 커버, 메인 커버도 이에 해당합니다.
할리 데이비슨 수석 엔지니어 알렉스 보즈모스키에 따르면, Revolution Max 1250의 구동계는 모터사이클 섀시의 구조적 구성 요소입니다. 따라서 엔진은 동력을 제공하는 역할과 섀시의 구조적 요소라는 두 가지 기능을 합니다. 기존 프레임을 제거함으로써 모터사이클의 무게를 크게 줄이고 매우 견고한 섀시를 제공합니다. 전면 프레임, 중간 프레임, 후면 프레임은 변속기에 직접 볼트로 고정됩니다. 라이더는 상당한 무게 절감, 견고한 섀시, 그리고 무게 중심의 집중화를 통해 최적의 성능을 달성할 수 있습니다.
V-트윈 엔진에서 열은 내구성과 승차감에 큰 영향을 미치므로, 수랭식 엔진은 엔진과 오일 온도를 안정적으로 제어하여 일관된 성능을 보장합니다. 금속 부품은 팽창과 수축이 적기 때문에 엔진 온도를 제어하여 부품 공차를 최소화할 수 있으며, 이는 변속기 성능 향상으로 이어집니다.
또한, 엔진 내부 소음을 수냉식으로 줄여 완벽한 엔진 사운드와 박진감 넘치는 배기음을 선사합니다. 엔진 오일 또한 수냉식으로 제작되어 가혹한 환경에서도 엔진 오일의 성능과 내구성을 보장합니다.
냉각수 펌프는 고성능 베어링과 씰에 내장되어 수명을 연장하고, 냉각수 통로는 스테이터 커버의 복잡한 주조물에 통합되어 변속기 무게와 너비를 줄였습니다.
Revolution Max 1250의 내부에는 30도씩 오프셋된 두 개의 크랭크핀이 있습니다. Harley-Davidson은 풍부한 크로스컨트리 레이싱 경험을 바탕으로 Revolution Max 1250의 파워 펄스 리듬을 파악했습니다. 크랭크핀 각도 시퀀싱은 특정 오프로드 주행 상황에서 트랙션을 향상시킬 수 있습니다.
크랭크와 커넥팅 로드에는 압축비가 13:1인 단조 알루미늄 피스톤이 장착되어 있어 모든 속도에서 엔진 토크를 증가시킵니다. 첨단 노킹 감지 센서는 이러한 높은 압축비를 가능하게 합니다. 최대 출력을 위해서는 91옥탄 연료가 필요하지만, 노킹 센서 기술 덕분에 저옥탄 연료로도 작동하며 폭발을 방지합니다.
피스톤 바닥은 모따기 처리되어 있어 설치 시 링 압축 공구가 필요하지 않습니다. 피스톤 스커트는 저마찰 코팅 처리되어 있으며, 저장력 피스톤 링은 마찰을 줄여 성능을 향상시킵니다. 상단 링 라이닝은 내구성을 위해 양극 산화 처리되었으며, 오일 냉각 제트는 피스톤 바닥을 향하여 연소열을 방출합니다.
또한, V트윈 엔진은 4밸브 실린더 헤드(흡기 2개, 배기 2개)를 사용하여 최대한 넓은 밸브 면적을 확보합니다. 이를 통해 연소실을 통과하는 공기 흐름이 필요한 성능 및 배기량 요건을 충족하도록 최적화되어 강력한 저속 토크와 최대 출력으로의 원활한 전환이 보장됩니다.
배기 밸브에 나트륨을 채워 열 방출을 개선했습니다. 정교한 주조 기술을 통해 헤드에 오일 통로를 매립했으며, 헤드 벽 두께를 최소화하여 무게를 줄였습니다.
실린더 헤드는 고강도 354 알루미늄 합금으로 주조됩니다. 헤드는 섀시 부착 지점 역할을 하므로, 부착 지점에서는 유연하지만 연소실 위에서는 견고하도록 설계되었습니다. 이는 부분적으로 정밀 열처리를 통해 구현되었습니다.
실린더 헤드에는 각 실린더마다 독립적인 흡기 및 배기 캠샤프트가 있습니다. DOHC 디자인은 밸브 트레인 관성을 줄여 높은 RPM 성능을 촉진하고, 결과적으로 더 높은 최대 출력을 발휘합니다. 또한, DOHC 디자인은 흡기 및 배기 캠에 독립적인 가변 밸브 타이밍(VVT)을 제공하며, 이는 앞뒤 실린더에 최적화되어 더 넓은 출력 대역을 제공합니다.
원하는 성능을 얻으려면 특정 캠 프로파일을 선택하십시오. 구동 측 캠샤프트 베어링 저널은 구동 스프로킷의 일부로, 캠샤프트 드라이브를 제거하지 않고도 정비 또는 향후 성능 업그레이드를 위해 캠샤프트를 제거할 수 있도록 설계되었습니다.
Revolution Max 1250의 밸브 트레인을 닫기 위해 Harley는 유압식 래시 조절 장치가 장착된 롤러 핀 밸브 작동 방식을 사용했습니다. 이 설계는 엔진 온도 변화에도 밸브와 밸브 액추에이터(핀)가 지속적으로 접촉하도록 합니다. 유압식 래시 조절 장치는 밸브 트레인의 유지보수를 불필요하게 만들어 운전자의 시간과 비용을 절약해 줍니다. 이 설계는 밸브 스템에 일정한 압력을 유지하여 더욱 공격적인 캠축 프로파일을 형성하여 성능을 향상시킵니다.
엔진의 공기 흐름은 실린더 사이에 배치된 이중 하향식 스로틀을 통해 지원되며, 난류와 공기 흐름 저항을 최소화합니다. 각 실린더별로 연료 공급을 최적화하여 연비와 주행 거리를 향상시킵니다. 스로틀 바디가 중앙에 위치하여 11리터 에어 박스가 엔진 바로 위에 위치합니다. 에어 챔버 용량은 엔진 성능에 최적화되어 있습니다.
에어박스의 형태는 각 스로틀 바디에 튜닝된 속도 스택을 가능하게 하여 관성을 이용하여 더 많은 공기량을 연소실로 강제로 주입하여 출력을 높입니다. 에어박스는 유리 충전 나일론 소재로 제작되었으며, 내장된 핀은 공진을 억제하고 흡기 소음을 줄여줍니다. 전방을 향한 흡기 포트는 흡기 소음을 운전자에게 전달하지 않도록 합니다. 흡기 소음을 제거함으로써 완벽한 배기 사운드가 압도적으로 울려 퍼집니다.
크랭크케이스 주물에 오일 저장통이 내장된 안정적인 건식 섬프 윤활 시스템을 통해 우수한 엔진 성능이 보장됩니다. 3중 오일 배출 펌프는 세 개의 엔진 챔버(크랭크케이스, 스테이터 챔버, 클러치 챔버)에서 과도한 오일을 배출합니다. 엔진 내부 부품이 과도한 오일로 인해 회전할 필요가 없어 기생적인 동력 손실이 줄어들어 운전자는 최상의 성능을 얻을 수 있습니다.
윈드실드는 클러치가 엔진 오일을 충전하는 것을 막아 오일 공급을 감소시킬 수 있습니다. 크랭크샤프트 중앙을 통해 메인 베어링과 커넥팅로드 베어링으로 오일을 공급함으로써, 이 설계는 낮은 오일 압력(60~70psi)을 제공하여 고회전 시 발생하는 기생적인 동력 손실을 줄여줍니다.
팬 아메리카 1250의 승차감은 엔진 진동을 상당 부분 제거하는 내부 밸런서 덕분에 보장되며, 이를 통해 탑승자의 승차감을 향상시키고 차량의 내구성을 연장합니다. 크랭크케이스에 위치한 메인 밸런서는 크랭크핀, 피스톤, 커넥팅로드에서 발생하는 주요 진동과 실린더 정렬 불량으로 인한 "롤링 클러치" 또는 좌우 불균형을 제어합니다. 캠샤프트 사이의 앞쪽 실린더 헤드에 있는 보조 밸런서는 메인 밸런서를 보완하여 진동을 더욱 줄여줍니다.
마지막으로, Revolution Max는 통합 구동계를 탑재하여 엔진과 6단 변속기가 하나의 차체에 통합되었습니다. 클러치에는 8개의 마찰 디스크가 장착되어 클러치 수명 기간 동안 최대 토크로 지속적으로 작동하도록 설계되었습니다. 최종 구동 장치의 보상 스프링은 크랭크샤프트 토크 임펄스가 변속기에 도달하기 전에 부드럽게 작동하여 일관된 토크 전달을 보장합니다.
전반적으로 Revolution Max 1250 V-Twin은 Harley-Davidson 오토바이가 여전히 높은 수요를 보이는 이유를 잘 보여주는 예입니다.
이번 주 엔진 스폰서는 PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original, Scat Crankshafts입니다. 이 시리즈에서 소개하고 싶은 엔진이 있으시면 Engine Builder 편집자 Greg Jones에게 [email protected]으로 이메일을 보내주세요.
게시 시간: 2022년 11월 15일