할리 데이비슨 레볼루션 맥스 1250cc 수냉식 V-트윈

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Harley-Davidson Revolution Max 1250 엔진은 파워트레인 회사인 Pilgrim Road의 위스콘신 공장에서 조립됩니다.V-Twin의 배기량은 1250cc입니다.cm, 보어 및 스트로크 4.13인치(105mm) x 2.83인치(72mm)이며 150마력 및 94lb-ft의 토크가 가능합니다.최대 토크는 9500이고 압축비는 13:1입니다.
Harley-Davidson은 역사를 통틀어 실제 라이더에게 실제 성능을 제공하기 위해 브랜드의 유산을 존중하는 기술 개발을 사용해 왔습니다.Harley의 최신 최첨단 설계 성과 중 하나는 Pan America 1250 및 Pan America 1250 Special 모델에 사용되는 완전히 새로운 수냉식 V-twin 엔진인 Revolution Max 1250 엔진입니다.
민첩성과 매력을 위해 설계된 Revolution Max 1250 엔진에는 레드라인 파워 부스트를 위한 넓은 파워 밴드가 있습니다.V-Twin 엔진은 Pan America 1250 모델에 이상적인 동력 특성을 제공하도록 특별히 조정되었으며, 오프로드 라이딩을 위한 부드러운 로우엔드 토크 전달 및 로우엔드 스로틀 제어에 중점을 둡니다.
성능 및 중량 감소에 중점을 두어 차량 및 엔진 구조, 재료 선택 및 구성 요소 설계의 능동적 최적화를 주도합니다.모터사이클의 전체 중량을 최소화하기 위해 팬암 모델에 엔진을 메인 섀시 구성 요소로 통합했습니다.경량 소재를 사용하면 이상적인 중량 대비 출력 비율을 달성할 수 있습니다.
Revolution Max 1250 엔진은 위스콘신의 Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations에서 조립됩니다.V-Twin의 배기량은 1250cc입니다.cm, 보어 및 스트로크 4.13인치(105mm) x 2.83인치(72mm)이며 150마력 및 94lb-ft의 토크가 가능합니다.최대 토크는 9500이고 압축비는 13:1입니다.
V-Twin 엔진 설계는 좁은 변속기 프로파일을 제공하고 균형과 핸들링 개선을 위해 질량을 집중시키며 라이더에게 충분한 레그룸을 제공합니다.실린더의 60도 V-각도는 엔진을 컴팩트하게 유지하면서 실린더 사이에 다운드래프트 이중 스로틀 바디를 위한 공간을 제공하여 공기 흐름을 최대화하고 성능을 향상시킵니다.
변속기의 무게를 줄이면 모터사이클의 무게를 줄이는 데 도움이 되어 효율성, 가속, 핸들링 및 제동이 향상됩니다.엔진 설계 단계에서 FEA(Finite Element Analysis) 및 고급 설계 최적화 기술을 사용하여 주조 및 성형 부품의 재료 질량을 최소화합니다.예를 들어 설계가 진행됨에 따라 스타터 기어와 캠축 구동 기어에서 재료를 제거하여 이러한 구성 요소의 무게를 줄였습니다.니켈-실리콘 카바이드 표면 전기도금이 있는 일체형 알루미늄 실린더는 경량 설계 기능이며 경량 마그네슘 합금 로커 커버, 캠축 커버 및 메인 커버입니다.
Harley-Davidson 수석 엔지니어 Alex Bozmosky에 따르면 Revolution Max 1250의 구동계는 오토바이 섀시의 구조적 구성 요소입니다.따라서 엔진에는 동력을 제공하는 기능과 섀시의 구조적 요소라는 두 가지 기능이 있습니다.기존 프레임을 제거하여 모터사이클의 무게를 크게 줄이고 매우 강력한 섀시를 제공합니다.전방 프레임 부재, 중간 프레임 부재 및 후방 프레임은 변속기에 직접 볼트로 고정됩니다.라이더는 상당한 무게 감소, 견고한 섀시 및 대규모 중앙 집중화를 통해 최적의 성능을 달성합니다.
V-Twin 엔진에서 열은 내구성과 승차감의 적이므로 수냉식 엔진은 일관된 성능을 위해 안정적이고 제어된 엔진 및 오일 온도를 유지합니다.금속 부품의 팽창 및 수축이 적기 때문에 엔진 온도를 제어하여 엄격한 부품 공차를 달성할 수 있으므로 변속기 성능이 향상됩니다.
또한 수냉식으로 엔진 내부에서 발생하는 소음을 줄여 완벽한 엔진 사운드와 흥미진진한 배기음이 지배할 수 있습니다.엔진 오일은 또한 가혹한 조건에서 엔진 오일의 성능과 내구성을 보장하기 위해 수냉식입니다.
냉각수 펌프는 수명 연장을 위해 고성능 베어링과 씰에 내장되어 있으며 냉각수 통로는 고정자 커버의 복잡한 주물에 통합되어 변속기 중량과 폭을 줄입니다.
내부에 Revolution Max 1250에는 30도 오프셋된 두 개의 크랭크핀이 있습니다.Harley-Davidson은 광범위한 크로스컨트리 레이싱 경험을 활용하여 Revolution Max 1250의 파워 펄스 리듬을 이해했습니다.학위 시퀀싱은 특정 오프로드 주행 상황에서 견인력을 향상시킬 수 있습니다.
크랭크와 커넥팅 로드에 부착된 압축비 13:1의 단조 알루미늄 피스톤은 모든 속도에서 엔진의 토크를 증가시킵니다.고급 노크 감지 센서는 이러한 높은 압축률을 가능하게 합니다.엔진은 최대 출력을 위해 91 옥탄 연료가 필요하지만 낮은 옥탄가 연료로 작동하며 노크 센서 기술 덕분에 폭발을 방지합니다.
피스톤의 바닥은 모따기 처리되어 있어 설치 시 링 압축 도구가 필요하지 않습니다.피스톤 스커트에는 저마찰 코팅이 되어 있으며 저압 피스톤 링은 마찰을 줄여 성능을 향상시킵니다.상단 링 라이닝은 내구성을 위해 양극 산화 처리되었으며 오일 냉각 제트는 연소 열을 분산시키는 데 도움이 되도록 피스톤 하단을 향합니다.
또한 V-Twin 엔진은 4밸브 실린더 헤드(흡기 2개, 배기 2개)를 사용하여 가능한 가장 큰 밸브 면적을 제공합니다.이는 연소실을 통과하는 공기 흐름이 필요한 성능 및 배기량 요구 사항을 충족하도록 최적화되므로 강력한 로우엔드 토크와 최고 출력으로의 원활한 전환을 보장합니다.
더 나은 방열을 위해 나트륨으로 채워진 배기 밸브.헤드의 부유유 통로는 정교한 주조 기술을 통해 달성되었으며 헤드의 최소 벽 두께로 인해 중량이 감소되었습니다.
실린더 헤드는 고강도 354 알루미늄 합금으로 주조됩니다.헤드는 섀시 부착 지점 역할을 하기 때문에 해당 부착 지점에서는 유연하지만 연소실에서는 단단하도록 설계되었습니다.이것은 부분적으로 표적 열처리를 통해 달성됩니다.
실린더 헤드에는 각 실린더에 대해 독립적인 흡기 및 배기 캠축이 있습니다.DOHC 설계는 밸브 트레인 관성을 줄임으로써 더 높은 RPM 성능을 촉진하여 더 높은 피크 전력을 생성합니다.DOHC 디자인은 또한 흡기 및 배기 캠에 독립적인 가변 밸브 타이밍(VVT)을 제공하여 더 넓은 전력 대역을 위해 전면 및 후면 실린더에 최적화되었습니다.
가장 원하는 성능을 얻으려면 특정 캠 프로파일을 선택하십시오.구동측 캠축 베어링 저널은 캠축 드라이브를 제거하지 않고 서비스 또는 향후 성능 업그레이드를 위해 캠축을 제거할 수 있도록 설계된 구동 스프로킷의 일부입니다.
Revolution Max 1250의 밸브 트레인을 닫기 위해 Harley는 유압식 래시 조절기가 있는 롤러 핀 밸브 작동을 사용했습니다.이 설계는 엔진 온도가 변해도 밸브와 밸브 액추에이터(핀)가 지속적으로 접촉 상태를 유지하도록 합니다.유압식 래시 조절기는 밸브 트레인을 유지 관리할 필요가 없도록 하여 소유자의 시간과 비용을 절약합니다.이 디자인은 밸브 스템에 일정한 압력을 유지하여 성능 향상을 위해 보다 공격적인 캠축 프로필을 만듭니다.
엔진의 공기 흐름은 실린더 사이에 위치한 이중 다운드래프트 스로틀의 도움을 받아 난기류와 공기 흐름 저항을 최소화하도록 배치되었습니다.연료 공급은 각 실린더에 대해 개별적으로 최적화되어 경제성과 주행 거리를 개선할 수 있습니다.스로틀 바디의 중앙 위치는 11리터 에어 박스가 엔진 위에 완벽하게 자리잡도록 합니다.에어 챔버 용량은 엔진 성능에 최적화되어 있습니다.
에어박스의 모양은 각 스로틀 바디의 속도 스택을 조정하여 관성을 사용하여 더 많은 공기 질량을 연소실로 밀어넣어 출력을 증가시킵니다.에어박스는 내부 핀이 내장된 유리 충전 나일론으로 제작되어 공명과 흡기 소음을 줄이는 데 도움이 됩니다.전방을 향한 흡기 포트는 흡기 소음을 운전자로부터 멀리 편향시킵니다.흡입 소음을 제거하면 완벽한 배기음이 지배할 수 있습니다.
크랭크케이스 주물에 오일 저장소가 내장된 신뢰할 수 있는 건식 섬프 윤활 시스템으로 우수한 엔진 성능이 보장됩니다.3중 오일 배출 펌프는 3개의 엔진 챔버(크랭크케이스, 고정자 챔버 및 클러치 챔버)에서 과도한 오일을 배출합니다.엔진의 내부 구성 요소가 과도한 오일을 통해 회전할 필요가 없기 때문에 기생 동력 손실이 줄어들기 때문에 라이더는 최고의 성능을 얻습니다.
앞유리는 클러치가 엔진 오일을 충전하는 것을 방지하여 오일 공급을 줄일 수 있습니다.크랭크샤프트의 중심을 통해 메인 및 커넥팅 로드 베어링으로 ​​오일을 공급함으로써 이 설계는 낮은 오일 압력(60-70psi)을 제공하여 높은 rpm에서 기생 동력 손실을 줄입니다.
Pan America 1250의 승차감은 엔진 진동의 대부분을 제거하는 내부 밸런서에 의해 보장되어 탑승자의 편안함을 개선하고 차량의 내구성을 확장합니다.크랭크케이스에 위치한 메인 밸런서는 크랭크핀, 피스톤, 커넥팅 로드에 의해 발생하는 메인 진동과 실린더 오정렬로 인한 "롤링 클러치" 또는 좌우 불균형을 제어합니다.캠축 사이의 전면 실린더 헤드에 있는 보조 밸런서는 메인 밸런서를 보완하여 진동을 더욱 줄입니다.
마지막으로 레볼루션 맥스는 통합 구동계로, 엔진과 6단 기어박스가 공통 차체에 들어있다는 뜻이다.클러치에는 클러치 수명 내내 최대 토크에서 일정한 결합을 제공하도록 설계된 8개의 마찰 디스크가 장착되어 있습니다.최종 드라이브의 보정 스프링은 크랭크축 토크 임펄스가 기어박스에 도달하기 전에 이를 부드럽게 하여 일관된 토크 전달을 보장합니다.
전반적으로 Revolution Max 1250 V-Twin은 Harley-Davidson 오토바이가 여전히 수요가 많은 이유를 보여주는 좋은 예입니다.
이번 주 엔진 스폰서는 PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original 및 Scat Crankshafts입니다.이 시리즈에서 강조하고 싶은 엔진이 있다면 Engine Builder 편집자 Greg Jones[email protected]에게 이메일을 보내주십시오.


게시 시간: 2022년 11월 15일