Ĉu vi estas profesia motorkonstruisto, mekanikisto aŭ fabrikanto, aŭ aŭtoentuziasmulo, kiu amas motorojn, konkursaŭtojn kaj rapidajn aŭtojn, Motorkonstruisto havas ion por vi. Niaj presitaj revuoj provizas teknikajn detalojn pri ĉio, kion vi bezonas scii pri la motorindustrio kaj ĝiaj diversaj merkatoj, dum niaj novaĵleteroj tenas vin ĝisdata pri la plej novaj novaĵoj kaj produktoj, teknikaj informoj kaj industria agado. Tamen, vi povas ricevi ĉion ĉi nur per abono. Abonu nun por ricevi ĉiumonatajn presitajn kaj/aŭ ciferecajn eldonojn de la Revuo pri Motorkonstruistoj, same kiel nian semajnan Novaĵleteron pri Motorkonstruistoj, Semajnan Novaĵleteron pri Motoroj aŭ Semajnan Novaĵleteron pri Dizeloj rekte en vian retpoŝtkeston. Vi estos kovrita de ĉevalforto en neniu tempo!
Ĉu vi estas profesia motorkonstruisto, mekanikisto aŭ fabrikanto, aŭ aŭtoentuziasmulo, kiu amas motorojn, konkursaŭtojn kaj rapidajn aŭtojn, Motorkonstruisto havas ion por vi. Niaj presitaj revuoj provizas teknikajn detalojn pri ĉio, kion vi bezonas scii pri la motorindustrio kaj ĝiaj diversaj merkatoj, dum niaj novaĵleteroj tenas vin ĝisdata pri la plej novaj novaĵoj kaj produktoj, teknikaj informoj kaj industria agado. Tamen, vi povas ricevi ĉion ĉi nur per abono. Abonu nun por ricevi ĉiumonatajn presitajn kaj/aŭ elektronikajn eldonojn de la Revuo pri Motorkonstruistoj, same kiel nian Semajnan Novaĵleteron pri Motorkonstruistoj, Semajnan Novaĵleteron pri Motoroj aŭ Semajnan Novaĵleteron pri Dizeloj, rekte en vian retpoŝtkeston. Vi estos kovrita de ĉevalforto en neniu tempo!
La motoro Harley-Davidson Revolution Max 1250 estas muntita en la fabriko de la potenco-trajna kompanio Pilgrim Road en Viskonsino. La V-Twin havas delokiĝon de 1250 cm³, kalibron kaj baton de 4,13 coloj (105 mm) x 2,83 coloj (72 mm) kaj kapablas je 150 ĉevalfortoj kaj 94 funt-futoj da tordmomanto. La maksimuma tordmomanto estas 9500 kaj la densigproporcio estas 13:1.
Tra sia historio, Harley-Davidson uzis teknologiajn evoluojn, respektante la heredaĵon de sia marko, por provizi veran rendimenton por veraj motorciklantoj. Unu el la plej novaj avangardaj dezajnaj atingoj de Harley estas la motoro Revolution Max 1250, tute nova likvaĵ-malvarmigita V-duobla motoro uzata en la modeloj Pan America 1250 kaj Pan America 1250 Special.
Realigita por facilmoveco kaj allogeco, la motoro Revolution Max 1250 havas larĝan potencbendon por akcelo de potenco ĉe la ruĝa limo. La V-Twin-motoro estis specife agordita por provizi idealajn potenckarakterizaĵojn por la Pan America 1250-modeloj, kun emfazo sur glata liverado de tordmomanto je malaltaj rapidecoj kaj kontrolo de la akcelilo je malaltaj rapidecoj por ekster-voja veturado.
Fokuso pri rendimento kaj pezoredukto pelas la arkitekturon de la veturilo kaj motoro, la elekton de materialoj kaj aktivan optimumigon de la dezajno de komponantoj. Por minimumigi la totalan pezon de la motorciklo, la motoro estas integrita en la modelon de Pan Am kiel la ĉefa komponanto de la ĉasio. La uzo de malpezaj materialoj helpas atingi idealan rilatumon inter potenco kaj pezo.
La motoro Revolution Max 1250 estas muntita ĉe Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations en Viskonsino. La V-Twin havas delokiĝon de 1250 cm³, kalibron kaj baton de 4,13 coloj (105 mm) x 2,83 coloj (72 mm) kaj kapablas je 150 ĉevalfortoj kaj 94 lb-ft da tordmomanto. La maksimuma tordmomanto estas 9500 kaj la densigproporcio estas 13:1.
La V-Twin-motora dezajno provizas mallarĝan transmisian profilon, koncentras mason por plibonigita ekvilibro kaj manipulado, kaj provizas al la rajdanto abundan krurospacon. La 60-grada V-angulo de la cilindroj tenas la motoron kompakta dum ĝi provizas spacon por malsuprenfluaj duoblaj akcelilkorpoj inter la cilindroj por maksimumigi aerfluon kaj plibonigi rendimenton.
Redukti la pezon de la transmisio helpas malpliigi la pezon de la motorciklo, kio plibonigas efikecon, akcelon, manipuladon kaj bremsadon. La uzo de Finia Elementa Analizo (FEA) kaj progresintaj dezajnaj optimumigaj teknikoj en la motordezajna fazo minimumigas la materialan mason en gisitaj kaj mulditaj partoj. Ekzemple, dum la dezajno progresis, materialo estis forigita de la startigilo kaj la kamŝafta transmisia ilaro por malpliigi la pezon de ĉi tiuj komponantoj. La unupeca aluminia cilindro kun nikelo-silicia karbida surfaca galvanizado estas malpeza dezajnelemento, same kiel malpeza magnezia aloja baskulkovrilo, kamŝafta kovrilo kaj ĉefa kovrilo.
Laŭ la ĉefa inĝeniero de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, la transmisio-sistemo de la Revolution Max 1250 estas struktura komponanto de la ĉasio de la motorciklo. Tial, la motoro havas du funkciojn - provizi potencon kaj kiel struktura elemento de la ĉasio. La forigo de la tradicia kadro signife reduktas la pezon de la motorciklo kaj provizas tre fortan ĉasion. La antaŭaj, mezaj kaj malantaŭa kadro estas boltitaj rekte al la transmisio. Rajdantoj atingas optimuman rendimenton per signifa pezŝparo, rigida ĉasio kaj amascentraligo.
En V-Twin-motoro, varmo estas la malamiko de daŭripovo kaj rajdanta komforto, do la likvaĵ-malvarmigita motoro konservas stabilan kaj kontrolitan motoran kaj olean temperaturon por konstanta funkciado. Ĉar metalaj komponantoj malpli disetendiĝas kaj kuntiriĝas, oni povas atingi striktajn komponantajn tolerancojn per kontrolado de la motora temperaturo, rezultante en plibonigita transmisia funkciado.
Krome, la perfekta motorsono kaj ekscita ellasa sono povas domini, ĉar bruo el la internaj fontoj de la motoro estas reduktita per likva malvarmigo. La motoroleo ankaŭ estas likvaĵ-malvarmigita por certigi la funkciadon kaj daŭripovon de la motoroleo en severaj kondiĉoj.
La fridigaĵpumpilo estas enkonstruita en alt-efikecajn lagrojn kaj sigelojn por plilongigita vivo, kaj la fridigaĵaj trairejoj estas integritaj en la kompleksan fandadon de la statorkovrilo por redukti la pezon kaj larĝon de la transmisio.
Interne, la Revolution Max 1250 havas du krankstiftojn delokigitajn je 30 gradoj. Harley-Davidson uzis sian ampleksan sperton pri transterena vetkuro por kompreni la potenco-pulsritmon de la Revolution Max 1250. Gradsekvencado povas plibonigi tiradon en certaj ekster-vojaj vetursituacioj.
Al la kranko kaj bieloj estas fiksitaj forĝitaj aluminiaj piŝtoj kun kunprema proporcio de 13:1, kiuj pliigas la tordmomanton de la motoro je ĉiuj rapidoj. Altnivelaj frapsensiloj ebligas ĉi tiun altan kunpreman proporcion. La motoro postulos 91-oktanan fuelon por maksimuma potenco, sed funkcios per malalt-oktana fuelo kaj malhelpos eksplodojn danke al frapsensila teknologio.
La fundo de la piŝto estas bevelita, do neniu ringokunprema ilo estas necesa por instalado. La piŝta jupo havas malalt-frikcian tegaĵon kaj malalt-streĉaj piŝtringoj reduktas frikcion por plibonigita rendimento. La supraj ringosubŝtofoj estas anodigitaj por daŭreco, kaj la ole-malvarmigaj ŝprucigiloj montras al la fundo de la piŝto por helpi disipi la brulvarmon.
Krome, la V-Twin-motoro uzas kvar-valvajn kulminaĵojn (du ensuĉaj kaj du degasaj) por provizi la plej grandan eblan valvareon. Tio certigas fortan tordmomanton je malaltaj motoroj kaj glatan transiron al pinta potenco, ĉar la aerfluo tra la brulkamero estas optimumigita por plenumi la postulatajn rendimentajn kaj delokiĝintajn postulojn.
Degasa valvo plenigita per natrio por pli bona varmodisradiado. Pendigitaj oleaj trairejoj en la kapo estas atingitaj per sofistika fandada teknologio, kaj pezo estas reduktita pro la minimuma mura dikeco de la kapo.
La kulminaĵo estas fandita el alt-forta aluminia alojo 354. Ĉar la kapoj funkcias kiel ĉasio-alligaj punktoj, ili estas desegnitaj por esti flekseblaj ĉe tiu alliga punkto sed rigidaj super la bruligkamero. Ĉi tio estas parte atingita per celita varmotraktado.
La kulminaĵo ankaŭ havas sendependajn ensuĉajn kaj ellasajn kamŝaftojn por ĉiu cilindro. La DOHC-dezajno antaŭenigas pli altan RPM-rendimenton per reduktado de la inercio de la valvtrajno, rezultante en pli alta pinta potenco. La DOHC-dezajno ankaŭ provizas sendependan varian valvtempigon (VVT) sur la ensuĉaj kaj ellasaj kamŝaftoj, optimumigitaj por la antaŭaj kaj malantaŭaj cilindroj por pli larĝa potencobendo.
Elektu specifan kamŝaftoprofilon por atingi la plej deziratan rendimenton. La kamŝafta lagroĵurnalo de la transmisia flanko estas parto de la transmisia dentorado, desegnita por ebligi forigon de la kamŝafto por servo aŭ estontaj plibonigoj de rendimento sen forigi la kamŝaftan transmision.
Por fermi la valvtrajnon ĉe la Revolution Max 1250, Harley uzis rulpremilan stiftan valvaktivigon kun hidraŭlikaj kuntireblaj reguliloj. Ĉi tiu dezajno certigas, ke la valvo kaj la valvaktivigo (stifto) restas en konstanta kontakto dum la motortemperaturo ŝanĝiĝas. Hidraŭlikaj kuntireblaj reguliloj faras la valvtrajnon senprizorga, ŝparante tempon kaj monon al la posedantoj. Ĉi tiu dezajno konservas konstantan premon sur la valvtigo, rezultante en pli agresema kamŝaftoprofilo por plibonigita rendimento.
La aerfluon en la motoro helpas duoblaj malsuprenfluaj akceliloj poziciigitaj inter la cilindroj kaj poziciigitaj por krei minimuman turbulencon kaj aerfluan reziston. La fuelliverado povas esti optimumigita individue por ĉiu cilindro, plibonigante ekonomion kaj atingon. La centra loko de la akcelilkorpo permesas al la 11-litra aerkesto sidi perfekte super la motoro. La aerkamera kapacito estas optimumigita por la motora rendimento.
La formo de la aerujo ebligas agorditan rapidumstakon sur ĉiu akcelilkorpo, uzante inercion por devigi pli da aermaso en la bruligĉambron, pliigante la potencon. La aerujo estas farita el vitro-plena nilono kun enkonstruitaj internaj naĝiloj por helpi dampi resonancon kaj dampi ensuĉan bruon. Antaŭen-frontantaj ensuĉaj aperturoj deviigas ensuĉan bruon for de la ŝoforo. Forigo de ensuĉa bruo permesas al la perfekta degasa sono domini.
Bonan motoran rendimenton certigas fidinda seka karterlubrika sistemo kun olerezervujo enkonstruita en la fandadon de la krankujo. Trioblaj olepumpiloj drenas troan oleon el tri motorĉambroj (krankujo, statorĉambro kaj kluĉilĉambro). Rajdantoj ricevas la plej bonan rendimenton ĉar parazita potencperdo estas reduktita ĉar la internaj komponantoj de la motoro ne devas turniĝi tra troa oleo.
La antaŭa glaco malhelpas la kluĉilon ŝargi la motoroleon, kio povas redukti la provizon de oleo. Per liverado de oleo tra la centro de la krankoŝafto al la ĉefaj kaj bielaj lagroj, ĉi tiu dezajno provizas malaltan olepremon (60-70 psi), kiu reduktas parazitan potencperdon je altaj rivoluoj.
La veturkomforto de la Pan America 1250 estas certigita per interna ekvilibrigilo, kiu forigas multon el la motorvibrado, plibonigante la rajdantan komforton kaj plilongigante la daŭripovon de la veturilo. La ĉefa ekvilibrigilo, situanta en la krankujo, kontrolas la ĉefajn vibrojn kreitajn de la krankstifto, piŝto kaj bielo, same kiel la "ruliĝantan kluĉilon" aŭ malekvilibron maldekstre-dekstre kaŭzitan de misalignita cilindro. Helpa ekvilibrigilo en la antaŭa kulminaĵo inter la kamŝaftoj kompletigas la ĉefan ekvilibrigilon por plue redukti vibradon.
Fine, la Revolution Max estas unuigita transmisiosistemo, kio signifas, ke la motoro kaj ses-ŝtupa rapidumujo estas enhavitaj en komuna korpo. La kluĉilo estas ekipita per ok frikciaj diskoj desegnitaj por provizi konstantan engaĝiĝon je maksimuma tordmomanto dum la tuta vivo de la kluĉilo. Kompensrisortoj en la fina transmisio glatigas la tordmomantajn impulsojn de la krankoŝafto antaŭ ol ili atingas la rapidumujon, certigante konstantan tordmomantan transdonon.
Entute, la Revolution Max 1250 V-Twin estas bonega ekzemplo de kial Harley-Davidson-motorcikloj ankoraŭ estas tiel postulataj.
La motorsponsoroj de ĉi tiu semajno estas PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original kaj Scat Crankshafts. Se vi havas motoron, kiun vi ŝatus reliefigi en ĉi tiu serio, bonvolu retpoŝti la redaktoron de Engine Builder, Greg Jones, al [email protected]
Afiŝtempo: 15-a de novembro 2022