Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou. Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy moet weet oor die enjinbedryf en sy verskeie markte, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die nuutste nuus en produkte, tegniese inligting en bedryfsprestasie. Jy kan dit alles egter slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of digitale uitgawes van Engine Builders Magazine te ontvang, sowel as ons weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Enjin Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief direk in jou inboks. Jy sal binnekort in perdekrag gedek wees!
Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou. Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy moet weet oor die enjinbedryf en sy verskeie markte, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die nuutste nuus en produkte, tegniese inligting en bedryfsprestasie. Jy kan dit alles egter slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of elektroniese uitgawes van Engine Builders Magazine, sowel as ons Weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Enjin Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief, direk in jou inboks te ontvang. Jy sal binnekort in perdekrag gedek wees!
Die Harley-Davidson Revolution Max 1250-enjin word by die aandrywingsmaatskappy Pilgrim Road se aanleg in Wisconsin gemonteer. Die V-Twin het 'n verplasing van 1250 cc. cm, 'n boor en slag van 4.13 duim (105 mm) x 2.83 duim (72 mm) en is in staat tot 150 perdekrag en 94 lb-vt wringkrag. Die maksimum wringkrag is 9500 en die kompressieverhouding is 13:1.
Deur sy geskiedenis heen het Harley-Davidson tegnologiese ontwikkelings gebruik, met respek vir die erfenis van sy handelsmerk, om ware prestasie vir ware ruiters te bied. Een van Harley se nuutste, baanbrekende ontwerpprestasies is die Revolution Max 1250-enjin, 'n splinternuwe vloeistofverkoelde V-tweeling-enjin wat in die Pan America 1250- en Pan America 1250 Special-modelle gebruik word.
Die Revolution Max 1250-enjin is ontwerp vir ratsheid en aantrekkingskrag en het 'n wye kragband vir 'n rooi lyn-kraghupstoot. Die V-Twin-enjin is spesifiek ingestel om ideale krageienskappe vir die Pan America 1250-modelle te bied, met die klem op gladde lae-end wringkraglewering en lae-end-gasklepbeheer vir veldry.
'n Fokus op werkverrigting en gewigsvermindering dryf voertuig- en enjinargitektuur, materiaalkeuse en aktiewe optimalisering van komponentontwerp. Om die totale gewig van die motorfiets te verminder, is die enjin in die Pan Am-model as die hoofonderstelkomponent geïntegreer. Die gebruik van liggewigmateriale help om 'n ideale krag-tot-gewig-verhouding te bereik.
Die Revolution Max 1250-enjin word by Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations in Wisconsin saamgestel. Die V-Twin het 'n verplasing van 1250 cc. cm, 'n boor en slag van 4.13 duim (105 mm) x 2.83 duim (72 mm) en is in staat tot 150 perdekrag en 94 lb-vt wringkrag. Die maksimum wringkrag is 9500 en die kompressieverhouding is 13:1.
Die V-Twin-enjinontwerp bied 'n nou transmissieprofiel, konsentreer massa vir verbeterde balans en hantering, en bied die ryer ruim beenruimte. Die 60-grade V-hoek van die silinders hou die enjin kompak terwyl dit ruimte bied vir afwaartse dubbele smoorklephuise tussen die silinders om lugvloei te maksimeer en werkverrigting te verbeter.
Die vermindering van die gewig van die transmissie help om die gewig van die motorfiets te verminder, wat doeltreffendheid, versnelling, hantering en rem verbeter. Die gebruik van Eindige Element Analise (FEA) en gevorderde ontwerpoptimeringstegnieke in die enjinontwerpfase verminder materiaalmassa in gegote en gevormde onderdele. Byvoorbeeld, soos die ontwerp gevorder het, is materiaal uit die aansitterrat en nokas-aandrywingsrat verwyder om die gewig van hierdie komponente te verminder. Die eenstuk aluminium silinder met nikkel-silikonkarbied oppervlak elektroplatering is 'n liggewig ontwerpkenmerk, sowel as 'n liggewig magnesiumlegering-tuimelaardeksel, nokasdeksel en hoofdeksel.
Volgens Harley-Davidson se hoofingenieur, Alex Bozmosky, is die Revolution Max 1250 se dryfstelsel 'n strukturele komponent van die motorfiets se onderstel. Daarom het die enjin twee funksies – om krag te verskaf en as 'n strukturele element van die onderstel. Die uitskakeling van die tradisionele raam verminder die gewig van die motorfiets aansienlik en bied 'n baie sterk onderstel. Die voorste raamlede, middelste raamlede en agterste raam is direk aan die transmissie vasgebout. Ryers behaal optimale prestasie deur beduidende gewigsbesparing, 'n stewige onderstel en massasentralisering.
In 'n V-Twin-enjin is hitte die vyand van duursaamheid en ryergerief, daarom handhaaf die vloeistofverkoelde enjin 'n stabiele en beheerde enjin- en olietemperatuur vir konsekwente werkverrigting. Omdat metaalkomponente minder uitsit en krimp, kan nou komponenttoleransies bereik word deur enjintemperatuur te beheer, wat lei tot verbeterde transmissiewerkverrigting.
Daarbenewens kan die perfekte enjinklank en opwindende uitlaatklank oorheers, aangesien geraas van die enjin se interne bronne deur vloeistofverkoeling verminder word. Die enjinolie word ook vloeistofverkoel om die werkverrigting en duursaamheid van die enjinolie in strawwe toestande te verseker.
Die koelmiddelpomp is ingebou in hoëprestasie-laers en seëls vir verlengde lewensduur, en koelmiddelgange is geïntegreer in die komplekse gietstuk van die statordeksel om die transmissiegewig en -wydte te verminder.
Binne het die Revolution Max 1250 twee krukpenne wat 30 grade verplaas is. Harley-Davidson het sy uitgebreide veldren-ervaring gebruik om die Revolution Max 1250 se kragpulsritme te verstaan. Graadvolgordebepaling kan vastrap in sekere veldry-situasies verbeter.
Aan die krukas en verbindingsstange is gesmede aluminium suiers met 'n kompressieverhouding van 13:1 geheg, wat die enjin se wringkrag teen alle snelhede verhoog. Gevorderde klopdeteksiesensors maak hierdie hoë kompressieverhouding moontlik. Die enjin benodig 91-oktaan brandstof vir maksimum krag, maar sal op lae-oktaan brandstof loop en ontploffings voorkom danksy klopsensortegnologie.
Die onderkant van die suier is afgeskuins, so geen ringkompressie-gereedskap is nodig vir installasie nie. Die suierromp het 'n lae wrywingslaag en laespanning-suierringe verminder wrywing vir verbeterde werkverrigting. Die boonste ringvoerings is geanodiseer vir duursaamheid, en die olieverkoelingsstrale wys na die onderkant van die suier om die verbrandingshitte te help versprei.
Daarbenewens gebruik die V-Twin-enjin vierklep-silinderkoppe (twee inlaat- en twee uitlaatpype) om die grootste moontlike kleparea te bied. Dit verseker sterk lae-end wringkrag en 'n gladde oorgang na piekkrag, aangesien die lugvloei deur die verbrandingskamer geoptimaliseer word om aan die vereiste werkverrigting- en verplasingsvereistes te voldoen.
Uitlaatklep gevul met natrium vir beter hitte-afvoer. Opgeskorte oliegange in die kop word bereik deur gesofistikeerde giettegnologie, en gewig word verminder as gevolg van die minimum wanddikte van die kop.
Die silinderkop is gegiet uit hoësterkte 354-aluminiumlegering. Omdat die koppe as onderstelbevestigingspunte dien, is hulle ontwerp om buigsaam te wees by daardie bevestigingspunt, maar styf oor die verbrandingskamer. Dit word deels bereik deur geteikende hittebehandeling.
Die silinderkop het ook onafhanklike inlaat- en uitlaatnokasse vir elke silinder. Die DOHC-ontwerp bevorder hoër RPM-prestasie deur kleptrein-traagheid te verminder, wat lei tot hoër piekkrag. Die DOHC-ontwerp bied ook onafhanklike veranderlike kleptydreëling (VVT) op die inlaat- en uitlaatnokasse, geoptimaliseer vir die voorste en agterste silinders vir 'n wyer kragband.
Kies 'n spesifieke nokprofiel om die verlangde werkverrigting te verkry. Die nokas-laerstap aan die aandryfkant is deel van die aandryfkettingwiel, ontwerp om die verwydering van die nokas vir diens of toekomstige werkverrigtingsopgraderings moontlik te maak sonder om die nokas-aandrywing te verwyder.
Om die klepstelsel op die Revolution Max 1250 toe te maak, het Harley 'n rolpenklep-aktuator met hidrouliese spelingverstellers gebruik. Hierdie ontwerp verseker dat die klep en klep-aktuator (pen) in konstante kontak bly soos die enjintemperatuur verander. Hidrouliese spelingverstellers maak die klepstelsel onderhoudsvry, wat eienaars tyd en geld bespaar. Hierdie ontwerp handhaaf konstante druk op die klepsteel, wat lei tot 'n meer aggressiewe nokasprofiel vir verbeterde werkverrigting.
Die lugvloei in die enjin word ondersteun deur dubbele afwaartse smoorkleppe wat tussen die silinders geplaas is en so geposisioneer is dat dit minimale turbulensie en lugvloeiweerstand skep. Brandstoftoevoer kan individueel vir elke silinder geoptimaliseer word, wat ekonomie en reikafstand verbeter. Die sentrale ligging van die smoorklephuis laat die 11-liter-lugkas perfek bo die enjin sit. Die lugkamerkapasiteit is geoptimaliseer vir enjinprestasie.
Die vorm van die lugkas maak voorsiening vir 'n gestemde spoedstapel op elke smoorklephuis, wat traagheid gebruik om meer lugmassa in die verbrandingskamer te forseer, wat die kraglewering verhoog. Die lugkas is gemaak van glasgevulde nylon met ingeboude interne vinne om resonansie en inlaatgeraas te help demp. Voorwaarts gerigte inlaatpoorte lei inlaatgeraas weg van die bestuurder. Deur inlaatgeraas uit te skakel, kan die perfekte uitlaatklank oorheers.
Goeie enjinprestasie word verseker deur 'n betroubare droë-sump-smeerstelsel met 'n oliereservoir wat in die krukasgietstuk ingebou is. Drievoudige oliedreineringspompe dreineer oortollige olie uit drie enjinkamers (krukas, statorkamer en koppelaarkamer). Ruiters kry die beste prestasie omdat parasitiese kragverlies verminder word omdat die enjin se interne komponente nie deur oortollige olie hoef te draai nie.
Die voorruit verhoed dat die koppelaar die enjinolie laai, wat die olietoevoer kan verminder. Deur olie deur die middel van die krukas na die hoof- en verbindingsstanglaers te voer, bied hierdie ontwerp lae oliedruk (60-70 psi), wat parasitiese kragverlies teen hoë toere verminder.
Die ritgerief van die Pan America 1250 word verseker deur 'n interne balanseerder wat baie van die enjinvibrasie uitskakel, wat die ryergerief verbeter en die voertuig se duursaamheid verleng. Die hoofbalanseerder, wat in die krukas geleë is, beheer die hoofvibrasies wat deur die krukpen, suier en verbindingsstang veroorsaak word, sowel as die "rollende koppelaar" of links-regs-wanbalans wat veroorsaak word deur 'n verkeerde silinder. 'n Hulpbalanseerder in die voorste silinderkop tussen die nokasse vul die hoofbalanseerder aan om vibrasie verder te verminder.
Laastens is die Revolution Max 'n verenigde aandrywingstelsel, wat beteken dat die enjin en sesgang-ratkas in 'n gemeenskaplike romp gehuisves word. Die koppelaar is toegerus met agt wrywingsskywe wat ontwerp is om konstante aanskakeling teen maksimum wringkrag dwarsdeur die koppelaar se leeftyd te bied. Kompenserende vere in die finale aandrywing maak krukas-wringkragimpulse glad voordat hulle die ratkas bereik, wat konsekwente wringkragoordrag verseker.
Oor die algemeen is die Revolution Max 1250 V-Twin 'n goeie voorbeeld van waarom Harley-Davidson-motorfietse steeds so in aanvraag is.
Hierdie week se enjinborge is PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original en Scat Crankshafts. As jy 'n enjin het wat jy in hierdie reeks wil uitlig, stuur asseblief 'n e-pos aan Engine Builder-redakteur Greg Jones by [email protected]
Plasingstyd: 15 Nov 2022