Harley-Davidson Revolution Max 1250cc 液冷 V 型双缸

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Harley-Davidson Revolution Max 1250 发动机在动力总成公司 Pilgrim Road 位于威斯康星州的工厂组装。V-Twin 的排量为 1250 cc。厘米，缸径和冲程 4.13 英寸（105 毫米）x 2.83 英寸（72 毫米），能够提供 150 马力和 94 磅-英尺的扭矩。最大扭矩9500，压缩比13:1。
纵观其历史，哈雷戴维森一直利用技术发展，尊重其品牌传统，为真正的骑手提供真正的性能。哈雷最新的尖端设计成就之一是 Revolution Max 1250 发动机，这是一款用于 Pan America 1250 和 Pan America 1250 Special 车型的全新液冷 V 型双缸发动机。
Revolution Max 1250 发动机专为敏捷性和吸引力而设计，具有宽功率带，可提升红线功率。V-Twin 发动机经过专门调校，可为 Pan America 1250 车型提供理想的动力特性，重点是为越野骑行提供平稳的低端扭矩传递和低端油门控制。
对性能和重量减轻的关注推动了车辆和发动机架构、材料选择和组件设计的主动优化。为了尽量减少摩托车的总重量，发动机作为主要底盘部件集成到泛美模型中。使用轻质材料有助于实现理想的功率重量比。
Revolution Max 1250 发动机在威斯康星州的哈雷戴维森 Pilgrim Road Powertrain Operations 组装。V-Twin 的排量为 1250 cc。厘米，缸径和冲程 4.13 英寸（105 毫米）x 2.83 英寸（72 毫米），能够提供 150 马力和 94 磅-英尺的扭矩。最大扭矩9500，压缩比13:1。
V-Twin 发动机设计提供了一个狭窄的传动轮廓，集中质量以改善平衡和操控，并为骑手提供充足的腿部空间。气缸的 60 度 V 角使发动机保持紧凑，同时为气缸之间的下吸式双节气门体提供空间，以最大限度地提高气流并提高性能。
减轻变速器的重量有助于减轻摩托车的重量，从而提高效率、加速度、操控性和制动性。在发动机设计阶段使用有限元分析 (FEA) 和先进的设计优化技术，可最大限度地减少铸件和模制零件的材料质量。例如，随着设计的进展，从起动齿轮和凸轮轴驱动齿轮上去除材料以减轻这些部件的重量。采用镍碳化硅表面电镀的一体式铝制气缸是一种轻量化设计特点，还有轻量化的镁合金摇臂盖、凸轮轴盖和主盖。
根据哈雷戴维森总工程师 Alex Bozmosky 的说法，Revolution Max 1250 的动力传动系统是摩托车底盘的一个结构部件。因此，发动机有两个功能——提供动力和作为底盘的结构元件。传统车架的取消显着减轻了摩托车的重量，并提供了非常坚固的底盘。前车架、中车架和后车架直接用螺栓固定在变速箱上。骑手通过显着减轻重量、刚性底盘和质量集中来实现最佳性能。
在 V 型双缸发动机中，热量是耐久性和乘坐舒适性的大敌，因此液冷发动机可保持稳定且受控的发动机和机油温度，以实现一致的性能。由于金属部件膨胀和收缩较少，因此可以通过控制发动机温度实现严格的部件公差，从而提高传动性能。
此外，完美的发动机声音和令人兴奋的排气音可以占据主导地位，因为液体冷却减少了发动机内部来源的噪音。机油也采用液冷方式，确保机油在恶劣工况下的性能和耐久性。
冷却液泵内置于高性能轴承和密封件中以延长使用寿命，冷却液通道集成到定子盖的复杂铸件中以减轻传动重量和宽度。
在内部，Revolution Max 1250 有两个偏移 30 度的曲柄销。哈雷戴维森利用其丰富的越野赛车经验来了解 Revolution Max 1250 的动力脉冲节奏。度数排序可以提高某些越野驾驶情况下的牵引力。
与曲柄和连杆相连的是压缩比为 13:1 的锻造铝活塞，可在所有速度下增加发动机的扭矩。先进的爆震检测传感器使这种高压缩比成为可能。该发动机将需要 91 辛烷值的燃料才能获得最大功率，但将使用低辛烷值燃料运行，并通过爆震传感器技术防止爆炸。
活塞底部经过倒角，因此安装时不需要环形压缩工具。活塞裙具有低摩擦涂层，低张力活塞环可减少摩擦以提高性能。顶环衬里经过阳极氧化处理，经久耐用，机油冷却喷嘴指向活塞底部，有助于散发燃烧产生的热量。
此外，V型双缸发动机采用四气门气缸盖（两个进气和两个排气）以提供尽可能大的气门面积。这确保了强大的低端扭矩和平稳过渡到峰值功率，因为​​通过燃烧室的气流经过优化以满足所需的性能和排量要求。
排气阀充钠，散热效果更好。头部悬浮油道采用精密铸造技术，头部壁厚最小，重量减轻。
气缸盖由高强度354铝合金铸造而成。因为头部充当底盘连接点，所以它们被设计为在该连接点处是柔性的，但在燃烧室上是刚性的。这部分是通过有针对性的热处理实现的。
气缸盖还为每个气缸配备了独立的进气和排气凸轮轴。DOHC 设计通过降低气门机构惯性来提高 RPM 性能，从而产生更高的峰值功率。DOHC 设计还在进气和排气凸轮上提供独立可变气门正时 (VVT)，针对前后气缸进行了优化，以获得更宽的功率范围。
选择特定的凸轮轮廓以获得最理想的性能。驱动侧凸轮轴轴承轴颈是驱动链轮的一部分，旨在允许在不拆卸凸轮轴驱动器的情况下拆卸凸轮轴以进行维修或未来的性能升级。
为了关闭 Revolution Max 1250 上的气门机构，哈雷使用了带有液压间隙调节器的滚柱销气门驱动装置。这种设计可确保阀门和阀门执行器（销）在发动机温度变化时保持恒定接触。液压间隙调节器使配气机构免维护，从而节省车主的时间和金钱。这种设计使气门杆上的压力保持恒定，从而形成更具侵略性的凸轮轴轮廓，从而提高性能。
发动机中的气流由位于气缸之间的双下吸式节气门辅助，其位置可产生最小的湍流和气流阻力。可以针对每个气缸单独优化燃油输送，从而提高经济性和续航里程。节气门体的中央位置使 11 升空气箱能够完美地位于发动机上方。气室容量针对发动机性能进行了优化。
空气箱的形状允许在每个节气门体上调整速度叠加，利用惯性迫使更多空气质量进入燃烧室，从而增加功率输出。空气箱由玻璃填充尼龙制成，带有内置的内部翅片，有助于抑制共振和进气噪音。前向进气口可使驾驶员远离进气噪音。消除进气噪音可以让完美的排气声音占据主导地位。
可靠的干式油底壳润滑系统确保了良好的发动机性能，该系统的油箱内置于曲轴箱铸件中。三重排油泵从三个发动机室（曲轴箱、定子室和离合器室）排出多余的油。骑手获得最佳性能是因为寄生功率损失减少了，因为发动机的内部部件不必旋转通过多余的油。
挡风玻璃可防止离合器充入机油，从而减少机油供应。通过曲轴中心向主轴承和连杆轴承供油，该设计提供低油压 (60-70 psi)，从而减少高转速时的寄生功率损耗。
Pan America 1250 的乘坐舒适性由内部平衡器确保，该平衡器消除了大部分发动机振动，提高了骑乘者的舒适度并延长了车辆的耐用性。位于曲轴箱中的主平衡器控制由曲柄销、活塞和连杆产生的主要振动，以及“滚动离合器”或由未对准气缸引起的左右不平衡。凸轮轴之间前气缸盖中的辅助平衡器与主平衡器相辅相成，可进一步减少振动。
最后，Revolution Max 是一个统一的动力传动系统，这意味着发动机和六速变速箱安装在一个共同的车身中。离合器配备八个摩擦盘，旨在在离合器的整个使用寿命期间以最大扭矩提供恒定接合。终传动中的补偿弹簧会在曲轴扭矩冲击到达变速箱之前将其平滑，从而确保一致的扭矩传输。
总的来说，Revolution Max 1250 V-Twin 很好地说明了为什么哈雷戴维森摩托车仍然有如此大的需求。
本周的发动机赞助商是 PennGrade Motor Oil、Elring-Das Original 和 Scat Crankshafts。如果您有想要在本系列中重点介绍的引擎，请发送电子邮件至 Engine Builder 编辑 Greg Jones [email protected]