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哈雷戴维森 Revolution Max 1250 发动机在动力总成公司 Pilgrim Road 位于威斯康星州的工厂组装。这款 V 型双缸发动机排量为 1250 cc.cm，缸径和冲程为 4.13 英寸（105 毫米）x 2.83 英寸（72 毫米），可输出 150 马力和 94 磅-英尺的扭矩。最大扭矩为 9500 牛·米，压缩比为 13:1。
纵观哈雷戴维森的发展历程，我们始终秉承品牌传统，不断创新技术，为真正的骑手提供卓越的性能。Revolution Max 1250 发动机是哈雷最新的尖端设计成果之一，这是一款全新液冷 V 型双缸发动机，应用于 Pan America 1250 和 Pan America 1250 Special 车型。
Revolution Max 1250 发动机专为敏捷性和外观设计而打造，拥有宽阔的功率带，可实现极限动力提升。这款 V 型双缸发动机经过特别调校，为 Pan America 1250 车型提供理想的动力特性，尤其注重平顺的低速扭矩输出和低速油门控制，以适应越野骑行。
对性能和轻量化的关注推动了车辆和发动机架构、材料选择以及部件设计的主动优化。为了最大限度地减轻摩托车的整体重量，发动机被集成到泛美摩托车车型中，作为主要底盘部件。轻量化材料的使用有助于实现理想的功率重量比。
Revolution Max 1250发动机在威斯康星州哈雷戴维森Pilgrim Road Powertrain Operations工厂组装。这款V型双缸发动机排量为1250立方厘米（cc.cm），缸径和冲程为4.13英寸（105毫米）x 2.83英寸（72毫米），可输出150马力和94磅-英尺（127牛米）的扭矩。最大扭矩为9500转/分，压缩比为13:1。
V型双缸发动机设计提供窄传动比，集中重量以提升平衡性和操控性，并为骑手提供充足的腿部空间。60度V型气缸夹角使发动机保持紧凑，同时为气缸之间的下吸式双节气门体提供空间，以最大限度地提高气流并提升性能。
减轻变速器重量有助于减轻摩托车重量，从而提高效率、加速、操控和制动性能。在发动机设计阶段使用有限元分析 (FEA) 和先进的设计优化技术，最大限度地减少了铸造和模制零件的材料质量。例如，随着设计的进展，起动齿轮和凸轮轴驱动齿轮的材料被移除，以减轻这些部件的重量。采用镍碳化硅表面电镀的一体式铝制气缸是轻量化设计的一个特点，此外，轻量化镁合金摇臂盖、凸轮轴盖和主盖也得到了采用。
据哈雷戴维森首席工程师亚历克斯·博兹莫斯基 (Alex Bozmosky) 介绍，Revolution Max 1250 的传动系统是摩托车底盘的结构部件。因此，发动机具有双重功能——提供动力和作为底盘的结构元件。取消传统车架显著减轻了摩托车的重量，并提供了非常坚固的底盘。前车架构件、中车架构件和后车架直接用螺栓固定在变速箱上。通过显著的减重、坚固的底盘和质量集中，骑手可以获得最佳性能。
对于V型双缸发动机而言，高温是影响其耐用性和驾驶舒适度的一大障碍。因此，液冷发动机能够保持稳定可控的发动机和油温，从而确保性能始终如一。由于金属部件的膨胀和收缩较小，通过控制发动机温度可以实现严格的部件公差，从而提升传动性能。
此外，由于液体冷却降低了发动机内部噪音，完美的发动机声浪和激动人心的排气声浪得以呈现。发动机油也采用液体冷却，以确保其在恶劣条件下的性能和耐用性。
冷却液泵内置于高性能轴承和密封件中，以延长使用寿命，冷却液通道集成到定子盖的复杂铸件中，以减轻变速器的重量和宽度。
Revolution Max 1250 的内部有两个曲柄销，彼此错开 30 度。哈雷戴维森凭借其丰富的越野赛车经验，深入了解 Revolution Max 1250 的动力脉冲节奏。曲柄销的错开度排序可以在某些越野驾驶情况下提升牵引力。
曲轴和连杆上安装有锻造铝活塞，压缩比为13:1，可在所有转速下提升发动机扭矩。先进的爆震检测传感器使如此高的压缩比成为可能。该发动机需要91号辛烷值燃油才能达到最大功率，但也可以采用低辛烷值燃油，并且得益于爆震传感器技术，可以有效防止爆震。
活塞底部采用倒角设计，安装时无需使用环压缩工具。活塞裙部采用低摩擦涂层，低张力活塞环可减少摩擦，从而提升性能。顶部环衬经过阳极氧化处理，经久耐用，油冷喷嘴指向活塞底部，有助于散热。
此外，这款V型双缸发动机采用四气门气缸盖（两个进气门和两个排气门），以提供尽可能大的气门面积。这确保了强劲的低端扭矩，并实现了平稳过渡到峰值功率，因为燃烧室的气流经过优化，以满足所需的性能和排量要求。
排气阀内填充钠元素，散热性能更佳。头部采用先进的铸造工艺，形成悬浮式油道，并通过最小化头部壁厚来减轻重量。
气缸盖采用高强度354铝合金铸造而成。由于气缸盖作为底盘连接点，因此其设计使其在连接点处具有柔韧性，但在燃烧室上方则保持刚性。这部分是通过有针对性的热处理实现的。
气缸盖还为每个气缸配备了独立的进排气凸轮轴。DOHC 设计通过降低气门传动机构的惯性来提升更高的转速性能，从而产生更高的峰值功率。DOHC 设计还在进排气凸轮轴上提供了独立可变气门正时 (VVT)，并针对前后缸进行了优化，从而实现了更宽的功率带。
选择特定的凸轮轮廓以获得最佳性能。驱动侧凸轮轴轴承轴颈是驱动链轮的一部分，其设计允许拆卸凸轮轴进行维修或未来性能升级，而无需拆卸凸轮轴驱动器。
为了关闭 Revolution Max 1250 的气门传动机构，哈雷采用了滚针式气门驱动装置和液压间隙调节器。这种设计确保气门和气门执行器（销）在发动机温度变化时保持恒定接触。液压间隙调节器使气门传动机构无需维护，从而节省车主的时间和金钱。这种设计能够保持气门杆上的恒定压力，从而形成更具侵略性的凸轮轴轮廓，从而提高性能。
位于气缸之间的双下吸式节气门有助于改善发动机内的气流，其位置可最大程度地减少湍流和气流阻力。每个气缸的燃油输送均可单独优化，从而提升燃油经济性和续航里程。节气门体位于中央，使 11 升空气箱能够完美地位于发动机上方。气室容量经过优化，以提升发动机性能。
进气箱的形状设计使其能够调节每个节气门体的速度叠加，利用惯性将更多空气压入燃烧室，从而提高动力输出。进气箱由玻璃纤维填充尼龙制成，内置散热片，有助于抑制共振和进气噪音。前向进气口可将进气噪音转移至远离驾驶员的位置。消除进气噪音后，完美的排气声浪将占据主导地位。
可靠的干式油底壳润滑系统，以及内置于曲轴箱铸件的油箱，确保了良好的发动机性能。三重排油泵可排出三个发动机腔（曲轴箱、导轮腔和离合器腔）中的多余机油。由于发动机内部部件无需在多余机油中运转，从而减少了寄生功率损耗，因此骑手可以获得最佳性能。
挡风玻璃可防止离合器向发动机油中充油，从而减少供油量。该设计通过曲轴中心向主轴承和连杆轴承供油，从而提供低油压（60-70 psi），从而减少高转速下的寄生功率损失。
Pan America 1250 的驾乘舒适性得益于其内置平衡器，该平衡器可有效消除大部分发动机振动，从而提升驾乘舒适度并延长车辆的耐用性。主平衡器位于曲轴箱内，用于控制由曲轴销、活塞和连杆产生的主要振动，以及由气缸错位引起的“滚动离合器”或左右不平衡。前气缸盖中凸轮轴之间的辅助平衡器与主平衡器相辅相成，进一步降低振动。
最后，Revolution Max 采用一体化传动系统，这意味着发动机和六速变速箱集成在一个机体内。离合器配备八个摩擦片，旨在确保离合器在整个使用寿命期间始终以最大扭矩保持啮合。主减速器中的补偿弹簧可在曲轴扭矩脉冲到达变速箱之前进行平滑处理，从而确保扭矩传输的一致性。
总体而言，Revolution Max 1250 V-Twin 很好地证明了哈雷戴维森摩托车为何仍然如此受欢迎。
本周的发动机赞助商包括 PennGrade Motor Oil、Elring-Das Original 和 Scat Crankshafts。如果您想在本系列文章中重点介绍哪款发动机，请发送电子邮件至 Engine Builder 编辑 Greg Jones [email protected]。
发布时间：2022年11月15日