Oavsett om du är en professionell motorbyggare, mekaniker eller tillverkare, eller en bilentusiast som älskar motorer, racerbilar och snabba bilar, har Engine Builder något för dig. Våra tryckta tidskrifter ger teknisk information om allt du behöver veta om motorindustrin och dess olika marknader, medan våra nyhetsbrevsalternativ håller dig uppdaterad med de senaste nyheterna och produkterna, teknisk information och branschprestanda. Du kan dock bara få allt detta genom prenumeration. Prenumerera nu för att få månatliga tryckta och/eller digitala utgåvor av Engine Builders Magazine, samt vårt veckovisa Engine Builders Nyhetsbrev, Veckovisa Motornyhetsbrev eller Veckovisa Dieselnyhetsbrev direkt i din inkorg. Du kommer att vara täckt av hästkrafter på nolltid!
Oavsett om du är en professionell motorbyggare, mekaniker eller tillverkare, eller en bilentusiast som älskar motorer, racerbilar och snabba bilar, har Engine Builder något för dig. Våra tryckta tidskrifter ger teknisk information om allt du behöver veta om motorindustrin och dess olika marknader, medan våra nyhetsbrevsalternativ håller dig uppdaterad med de senaste nyheterna och produkterna, teknisk information och branschprestanda. Du kan dock bara få allt detta genom prenumeration. Prenumerera nu för att få månatliga tryckta och/eller elektroniska utgåvor av Engine Builders Magazine, samt vårt veckovisa nyhetsbrev för Engine Builders, veckovisa nyhetsbrev för motorer eller veckovisa nyhetsbrev för diesel, direkt till din inkorg. Du kommer att vara täckt av hästkrafter på nolltid!
Harley-Davidson Revolution Max 1250-motorn monteras i drivlineföretaget Pilgrim Roads fabrik i Wisconsin. V-Twin-motorn har en slagvolym på 1250 cc, en borrning och slaglängd på 10,5 mm x 7,2 mm och en kapacitet på 150 hästkrafter och ett vridmoment på 94 lb-ft. Det maximala vridmomentet är 9500 och kompressionsförhållandet är 13:1.
Genom hela sin historia har Harley-Davidson använt tekniska framsteg, med respekt för sitt varumärkesarv, för att ge riktiga förare verklig prestanda. En av Harleys senaste banbrytande designprestationer är Revolution Max 1250-motorn, en helt ny vätskekyld V-twinmotor som används i modellerna Pan America 1250 och Pan America 1250 Special.
Revolution Max 1250-motorn är konstruerad för smidighet och attraktionskraft och har ett brett effektområde för en kraftökning i toppklass. V-Twin-motorn har specialjusterats för att ge ideala effektegenskaper för Pan America 1250-modellerna, med fokus på jämn vridmomentleverans i låga intervall och gasreglage i låga intervall för terrängkörning.
Fokus på prestanda och viktminskning driver fordons- och motorarkitektur, materialval och aktiv optimering av komponentdesign. För att minimera motorcykelns totalvikt är motorn integrerad i Pan Am-modellen som huvudchassikomponent. Användningen av lättviktsmaterial bidrar till att uppnå ett idealiskt effekt-vikt-förhållande.
Revolution Max 1250-motorn monteras på Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations i Wisconsin. V-Twin-motorn har en slagvolym på 1250 cc, en borrning och slaglängd på 10,5 mm x 7,2 mm och en kapacitet på 150 hästkrafter och ett vridmoment på 94 lb-ft. Det maximala vridmomentet är 9500 och kompressionsförhållandet är 13:1.
V-Twin-motordesignen ger en smal transmissionsprofil, koncentrerar massan för förbättrad balans och väghållning, och ger föraren gott om benutrymme. Cylindrarnas 60-graders V-vinkel håller motorn kompakt samtidigt som det ger utrymme för dubbla nedåtriktade gasspjäll mellan cylindrarna för att maximera luftflödet och förbättra prestandan.
Att minska växellådans vikt bidrar till att minska motorcykelns vikt, vilket förbättrar effektivitet, acceleration, väghållning och bromsning. Användningen av finita elementanalys (FEA) och avancerade designoptimeringstekniker i motorns designfas minimerar materialmassan i gjutna och formgjutna delar. Till exempel, allt eftersom designen fortskred, togs material bort från starthjulet och kamaxelns drivhjul för att minska vikten på dessa komponenter. Den enda aluminiumcylindern med nickel-kiselkarbid-yta är en lättviktig designfunktion, liksom ett lättviktigt vipparmskåpa, kamaxelkåpa och huvudkåpa i magnesiumlegering.
Enligt Harley-Davidsons chefsingenjör Alex Bozmosky är drivlinan i Revolution Max 1250 en strukturell komponent i motorcykelns chassi. Därför har motorn två funktioner – att ge kraft och som ett strukturellt element i chassit. Elimineringen av den traditionella ramen minskar motorcykelns vikt avsevärt och ger ett mycket starkt chassi. De främre rambalkarna, mittrambalkarna och den bakre ramen är bultade direkt på växellådan. Förarna uppnår optimal prestanda genom betydande viktbesparingar, ett styvt chassi och viktcentralisering.
I en V-Twin-motor är värme en fiende till hållbarhet och förarkomfort, så den vätskekylda motorn upprätthåller en stabil och kontrollerad motor- och oljetemperatur för jämn prestanda. Eftersom metallkomponenter expanderar och krymper mindre kan snäva komponenttoleranser uppnås genom att kontrollera motortemperaturen, vilket resulterar i förbättrad transmissionsprestanda.
Dessutom kan det perfekta motorljudet och den spännande avgastonen dominera då buller från motorns interna källor reduceras genom vätskekylning. Motoroljan är också vätskekyld för att säkerställa motoroljans prestanda och hållbarhet under tuffa förhållanden.
Kylvätskepumpen är inbyggd i högpresterande lager och tätningar för förlängd livslängd, och kylvätskekanaler är integrerade i statorkåpans komplexa gjutgods för att minska transmissionens vikt och bredd.
Invändigt har Revolution Max 1250 två vevtappar som är förskjutna med 30 grader. Harley-Davidson använde sin omfattande erfarenhet av terrängkörning för att förstå Revolution Max 1250:s kraftpulsrytm. Gradsekvensering kan förbättra väggreppet i vissa terrängkörningssituationer.
Fäst vid vevaxeln och vevstakar sitter smidda aluminiumkolvar med ett kompressionsförhållande på 13:1, vilket ökar motorns vridmoment vid alla hastigheter. Avancerade knackningssensorer möjliggör detta höga kompressionsförhållande. Motorn kräver 91-oktanigt bränsle för maximal effekt, men körs på lågoktanigt bränsle och förhindrar explosioner tack vare knackningssensorteknik.
Kolvens botten är avfasad så inget ringkompressionsverktyg krävs för installationen. Kolvmanteln har en lågfriktionsbeläggning och lågspänningskolvringar minskar friktionen för förbättrad prestanda. De övre ringbeläggen är anodiserade för hållbarhet, och oljekylningsmunstyckena pekar mot kolvens botten för att hjälpa till att avleda förbränningsvärmen.
Dessutom använder V-Twin-motorn fyrventils cylinderhuvuden (två insugningsrör och två avgasrör) för att ge största möjliga ventilarea. Detta säkerställer ett starkt vridmoment i låga segment och en smidig övergång till toppeffekt eftersom luftflödet genom förbränningskammaren är optimerat för att möta de erforderliga prestanda- och slagvolymkraven.
Avgasventil fylld med natrium för bättre värmeavledning. Upphängda oljekanaler i topplocket uppnås genom sofistikerad gjutningsteknik, och vikten minskas tack vare topplockets minimala väggtjocklek.
Topplocket är gjutet av höghållfast aluminiumlegering 354. Eftersom topplocken fungerar som fästpunkter för chassit är de konstruerade för att vara flexibla vid den fästpunkten men styva över förbränningskammaren. Detta uppnås delvis genom riktad värmebehandling.
Topplocket har även oberoende insugnings- och avgaskamaxlar för varje cylinder. DOHC-konstruktionen främjar högre varvtal genom att minska ventilstyrningens tröghet, vilket resulterar i högre toppeffekt. DOHC-konstruktionen har även oberoende variabel ventilstyrning (VVT) på insugnings- och avgaskammarna, optimerade för fram- och bakcylindrarna för ett bredare effektområde.
Välj en specifik kamprofil för att få bästa möjliga prestanda. Drivsidans kamaxellagertapp är en del av drivhjulet och är utformad för att möjliggöra demontering av kamaxeln för service eller framtida prestandauppgraderingar utan att kamaxelns drivning behöver demonteras.
För att stänga ventilsystemet på Revolution Max 1250 använde Harley en rulltappventilmanövrering med hydrauliska spelrumsjusterare. Denna design säkerställer att ventilen och ventilställdonet (stiftet) förblir i konstant kontakt när motortemperaturen ändras. Hydrauliska spelrumsjusterare gör ventilsystemet underhållsfritt, vilket sparar tid och pengar för ägarna. Denna design upprätthåller konstant tryck på ventilskaftet, vilket resulterar i en mer aggressiv kamaxelprofil för förbättrad prestanda.
Luftflödet i motorn underlättas av dubbla nedåtriktade gasspjäll placerade mellan cylindrarna och positionerade för att skapa minimal turbulens och luftflödesmotstånd. Bränsletillförseln kan optimeras individuellt för varje cylinder, vilket förbättrar bränsleekonomi och räckvidd. Spjällhusets centrala placering gör att 11-litersluftbehållaren kan placeras perfekt ovanför motorn. Luftkammarkapaciteten är optimerad för motorns prestanda.
Luftburkens form möjliggör en finjusterad varvtalsstack på varje spjällhus, vilket använder tröghet för att tvinga in mer luftmassa i förbränningskammaren, vilket ökar effekten. Luftburken är tillverkad av glasfylld nylon med inbyggda interna fenor som hjälper till att dämpa resonans och insugningsljud. Framåtriktade insugsportar avleder insugningsljudet bort från föraren. Genom att eliminera insugningsljud dominerar det perfekta avgasljudet.
God motorprestanda säkerställs av ett pålitligt torrsumpsmörjsystem med en oljebehållare inbyggd i vevhusets gjutning. Trippel oljedräneringspumpar dränerar överflödig olja från tre motorkamrar (vevhus, statorkammare och kopplingskammare). Motorn får bästa prestanda eftersom den parasitiska effektförlusten minskar eftersom motorns interna komponenter inte behöver rotera genom överflödig olja.
Vindrutan förhindrar att kopplingen laddar motoroljan, vilket kan minska oljetillförseln. Genom att mata olja genom vevaxelns mitt till huvud- och vevstaklagren ger denna konstruktion lågt oljetryck (60-70 psi), vilket minskar den parasitiska effektförlusten vid höga varvtal.
Åkkomforten hos Pan America 1250 säkerställs av en intern balanserare som eliminerar mycket av motorvibrationerna, vilket förbättrar förarkomforten och förlänger fordonets hållbarhet. Huvudbalanseraren, som är placerad i vevhuset, kontrollerar de huvudsakliga vibrationerna som skapas av vevtappen, kolven och vevstaken, samt den "rullande kopplingen" eller vänster-höger-obalansen som orsakas av en feljusterad cylinder. En extra balanserare i det främre cylinderhuvudet mellan kamaxlarna kompletterar huvudbalanseraren för att ytterligare minska vibrationerna.
Slutligen är Revolution Max en enhetlig drivlina, vilket innebär att motorn och den sexväxlade växellådan är inrymda i en gemensam kropp. Kopplingen är utrustad med åtta friktionsskivor som är konstruerade för att ge konstant inkoppling vid maximalt vridmoment under hela kopplingens livslängd. Kompenserande fjädrar i slutväxeln jämnar ut vevaxelns vridmomentimpulser innan de når växellådan, vilket säkerställer en jämn vridmomentöverföring.
Sammantaget är Revolution Max 1250 V-Twin ett utmärkt exempel på varför Harley-Davidsons motorcyklar fortfarande är så efterfrågade.
Denna veckas motorsponsorer är PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original och Scat Crankshafts. Om du har en motor du vill lyfta fram i den här serien, vänligen maila Engine Builder-redaktören Greg Jones på [email protected]
Publiceringstid: 15 november 2022