Seja você um construtor, mecânico ou fabricante profissional de motores, ou um apaixonado por carros que adora motores, carros de corrida e carros velozes, a Engine Builder tem algo para você. Nossas revistas impressas fornecem detalhes técnicos sobre tudo o que você precisa saber sobre a indústria de motores e seus diversos mercados, enquanto nossas opções de newsletter o mantêm atualizado com as últimas notícias e produtos, informações técnicas e desempenho do setor. No entanto, você só pode obter tudo isso por meio de assinatura. Assine agora para receber edições mensais impressas e/ou digitais da Revista Engine Builders, bem como nossa Newsletter semanal Engine Builders, Newsletter semanal Engine ou Newsletter semanal Diesel diretamente na sua caixa de entrada. Você estará coberto de potência em um piscar de olhos!
Seja você um construtor, mecânico ou fabricante profissional de motores, ou um apaixonado por carros que adora motores, carros de corrida e carros velozes, a Engine Builder tem algo para você. Nossas revistas impressas fornecem detalhes técnicos sobre tudo o que você precisa saber sobre a indústria de motores e seus diversos mercados, enquanto nossas opções de newsletter o mantêm atualizado com as últimas notícias e produtos, informações técnicas e desempenho do setor. No entanto, você só pode obter tudo isso por meio de assinatura. Assine agora para receber edições mensais impressas e/ou eletrônicas da Revista Engine Builders, bem como nossa Newsletter Semanal Engine Builders, Newsletter Semanal Engine ou Newsletter Semanal Diesel, diretamente na sua caixa de entrada. Você estará coberto de potência em um piscar de olhos!
O motor da Harley-Davidson Revolution Max 1250 é montado na fábrica da empresa de motores Pilgrim Road, em Wisconsin. O V-Twin tem cilindrada de 1250 cc, diâmetro e curso de 105 mm x 72 mm e é capaz de gerar 150 cavalos de potência e 94 lb-ft de torque. O torque máximo é de 9500 Nm e a taxa de compressão é de 13:1.
Ao longo de sua história, a Harley-Davidson utilizou desenvolvimentos tecnológicos, respeitando a herança de sua marca, para proporcionar desempenho real para motociclistas de verdade. Uma das mais recentes conquistas de design de ponta da Harley é o motor Revolution Max 1250, um motor V-twin totalmente novo com refrigeração líquida, usado nos modelos Pan America 1250 e Pan America 1250 Special.
Projetado para agilidade e apelo, o motor Revolution Max 1250 possui uma ampla faixa de potência para um aumento de potência na linha vermelha. O motor V-Twin foi ajustado especificamente para fornecer características de potência ideais para os modelos Pan America 1250, com ênfase na entrega suave de torque em baixas rotações e no controle do acelerador em baixas rotações para pilotagem off-road.
O foco no desempenho e na redução de peso impulsiona a arquitetura do veículo e do motor, a seleção de materiais e a otimização ativa do design dos componentes. Para minimizar o peso total da motocicleta, o motor é integrado ao modelo Pan Am como principal componente do chassi. O uso de materiais leves ajuda a alcançar uma relação peso-potência ideal.
O motor Revolution Max 1250 é montado na Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations, em Wisconsin. O V-Twin tem cilindrada de 1250 cc, diâmetro e curso de 105 mm x 72 mm, e é capaz de gerar 150 cavalos de potência e 94 lb-ft de torque. O torque máximo é de 9500 Nm e a taxa de compressão é de 13:1.
O design do motor V-Twin proporciona um perfil de transmissão estreito, concentra a massa para melhor equilíbrio e dirigibilidade e proporciona amplo espaço para as pernas do piloto. O ângulo V de 60 graus dos cilindros mantém o motor compacto, ao mesmo tempo em que oferece espaço para corpos de aceleração duplos com fluxo descendente entre os cilindros, maximizando o fluxo de ar e melhorando o desempenho.
A redução do peso da transmissão ajuda a reduzir o peso da motocicleta, o que melhora a eficiência, a aceleração, a dirigibilidade e a frenagem. O uso da Análise de Elementos Finitos (FEA) e técnicas avançadas de otimização de projeto na fase de projeto do motor minimiza a massa de material em peças fundidas e moldadas. Por exemplo, à medida que o projeto avançava, material foi removido da engrenagem de partida e da engrenagem de transmissão do eixo de comando para reduzir o peso desses componentes. O cilindro de alumínio monobloco com galvanoplastia de superfície de níquel-carboneto de silício é um recurso de design leve, assim como a tampa do balancim, a tampa do eixo de comando e a tampa principal de liga de magnésio.
De acordo com o engenheiro-chefe da Harley-Davidson, Alex Bozmosky, o sistema de transmissão da Revolution Max 1250 é um componente estrutural do chassi da motocicleta. Portanto, o motor tem duas funções: fornecer potência e ser um elemento estrutural do chassi. A eliminação do quadro tradicional reduz significativamente o peso da motocicleta e proporciona um chassi muito resistente. Os componentes dianteiros, intermediários e traseiros do quadro são aparafusados diretamente à transmissão. Os pilotos alcançam um desempenho ideal por meio de uma redução significativa de peso, um chassi rígido e centralização da massa.
Em um motor V-Twin, o calor é inimigo da durabilidade e do conforto do piloto, portanto, o motor refrigerado a líquido mantém a temperatura do motor e do óleo estável e controlada para um desempenho consistente. Como os componentes metálicos se expandem e contraem menos, tolerâncias rigorosas dos componentes podem ser alcançadas controlando a temperatura do motor, resultando em melhor desempenho da transmissão.
Além disso, o som perfeito do motor e o som emocionante do escapamento podem predominar, já que o ruído das fontes internas do motor é reduzido pelo resfriamento a líquido. O óleo do motor também é resfriado a líquido para garantir seu desempenho e durabilidade em condições adversas.
A bomba de refrigeração é construída em rolamentos e vedações de alto desempenho para maior vida útil, e as passagens de refrigeração são integradas à complexa fundição da tampa do estator para reduzir o peso e a largura da transmissão.
Internamente, a Revolution Max 1250 possui dois pinos de manivela deslocados em 30 graus. A Harley-Davidson utilizou sua vasta experiência em corridas cross-country para entender o ritmo de pulso de potência da Revolution Max 1250. O sequenciamento em graus pode melhorar a tração em determinadas situações de direção off-road.
Pistões de alumínio forjado com taxa de compressão de 13:1 são fixados ao virabrequim e às bielas, aumentando o torque do motor em todas as rotações. Sensores avançados de detecção de detonação tornam essa alta taxa de compressão possível. O motor requer combustível de 91 octanas para potência máxima, mas funcionará com combustível de baixa octanagem e evitará explosões graças à tecnologia de sensor de detonação.
A parte inferior do pistão é chanfrada, dispensando a necessidade de ferramenta de compressão de anéis para a instalação. A saia do pistão possui um revestimento de baixo atrito e os anéis de pistão de baixa tensão reduzem o atrito, melhorando o desempenho. Os revestimentos dos anéis superiores são anodizados para maior durabilidade, e os jatos de resfriamento de óleo apontam para a parte inferior do pistão para ajudar a dissipar o calor da combustão.
Além disso, o motor V-Twin utiliza cabeçotes de quatro válvulas (duas de admissão e duas de escape) para proporcionar a maior área de válvulas possível. Isso garante um torque potente em baixas rotações e uma transição suave para a potência máxima, à medida que o fluxo de ar através da câmara de combustão é otimizado para atender aos requisitos de desempenho e deslocamento.
Válvula de escape preenchida com sódio para melhor dissipação de calor. Passagens de óleo suspensas no cabeçote são obtidas por meio de sofisticada tecnologia de fundição, e o peso é reduzido devido à espessura mínima da parede do cabeçote.
O cabeçote é fundido em liga de alumínio 354 de alta resistência. Como os cabeçotes atuam como pontos de fixação do chassi, eles são projetados para serem flexíveis nesse ponto, mas rígidos sobre a câmara de combustão. Isso é obtido, em parte, por meio de tratamento térmico direcionado.
O cabeçote também possui eixos de comando de admissão e escape independentes para cada cilindro. O design DOHC promove maior desempenho em RPM, reduzindo a inércia do conjunto de válvulas, resultando em maior potência de pico. O design DOHC também oferece comando de válvulas variável (VVT) independente nos comandos de admissão e escape, otimizado para os cilindros dianteiro e traseiro, proporcionando uma faixa de potência mais ampla.
Selecione um perfil de comando específico para obter o desempenho mais desejado. O mancal do eixo de comando do lado da transmissão faz parte da roda dentada de transmissão, projetado para permitir a remoção do eixo de comando para manutenção ou futuras melhorias de desempenho sem remover o acionamento do eixo de comando.
Para fechar o conjunto de válvulas da Revolution Max 1250, a Harley utilizou um atuador de válvula de pino rolante com ajustadores hidráulicos de folga. Este projeto garante que a válvula e o atuador (pino) da válvula permaneçam em contato constante conforme a temperatura do motor muda. Os ajustadores hidráulicos de folga tornam o conjunto de válvulas livre de manutenção, economizando tempo e dinheiro dos proprietários. Este projeto mantém a pressão constante na haste da válvula, resultando em um perfil de eixo de comando mais agressivo para melhor desempenho.
O fluxo de ar no motor é auxiliado por borboletas duplas de aceleração descendente, posicionadas entre os cilindros e projetadas para criar turbulência e resistência ao fluxo de ar mínimas. O fornecimento de combustível pode ser otimizado individualmente para cada cilindro, melhorando a economia e a autonomia. A localização central do corpo da borboleta permite que a caixa de ar de 11 litros fique perfeitamente posicionada acima do motor. A capacidade da câmara de ar é otimizada para o desempenho do motor.
O formato da caixa de ar permite um conjunto de velocidades ajustado em cada corpo de borboleta, utilizando a inércia para forçar mais massa de ar para dentro da câmara de combustão, aumentando a potência. A caixa de ar é feita de nylon com fibra de vidro e possui aletas internas para ajudar a amortecer a ressonância e o ruído de admissão. As portas de admissão voltadas para a frente desviam o ruído de admissão para longe do motorista. A eliminação do ruído de admissão permite que o som perfeito do escapamento prevaleça.
O bom desempenho do motor é garantido por um sistema confiável de lubrificação por cárter seco com reservatório de óleo embutido na carcaça do cárter. Bombas triplas de drenagem de óleo drenam o excesso de óleo de três câmaras do motor (cárter, câmara do estator e câmara da embreagem). Os pilotos obtêm o melhor desempenho porque a perda de potência parasita é reduzida, já que os componentes internos do motor não precisam girar com excesso de óleo.
O para-brisa impede que a embreagem sobrecarregue o óleo do motor, o que pode reduzir o suprimento de óleo. Ao alimentar o óleo através do centro do virabrequim para os mancais principal e da biela, este projeto proporciona baixa pressão de óleo (60-70 psi), o que reduz a perda de potência parasita em altas rotações.
O conforto de condução da Pan America 1250 é garantido por um balanceador interno que elimina grande parte da vibração do motor, melhorando o conforto do piloto e prolongando a durabilidade do veículo. O balanceador principal, localizado no cárter, controla as principais vibrações geradas pelo moente, pistão e biela, bem como o "rolling clutch" ou desequilíbrio esquerdo-direito causado por um cilindro desalinhado. Um balanceador auxiliar no cabeçote dianteiro, entre os eixos de comando, complementa o balanceador principal para reduzir ainda mais a vibração.
Por fim, o Revolution Max possui um sistema de transmissão unificado, o que significa que o motor e a caixa de seis velocidades estão alojados em um corpo comum. A embreagem é equipada com oito discos de fricção projetados para proporcionar engate constante com torque máximo durante toda a sua vida útil. Molas de compensação na transmissão final suavizam os impulsos de torque do virabrequim antes que eles cheguem à caixa de câmbio, garantindo uma transmissão de torque consistente.
No geral, a Revolution Max 1250 V-Twin é um ótimo exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson ainda são tão procuradas.
Os patrocinadores de motores desta semana são PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original e Scat Crankshafts. Se você tem um motor que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para Greg Jones, editor do Engine Builder, [email protected]
Horário da publicação: 15/11/2022