Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają Ci dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych i informacji o wynikach branży. Wszystko to możesz jednak uzyskać tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać miesięczne wydanie drukowane i/lub cyfrowe magazynu Engine Builders, a także cotygodniowe biuletyny Engine Builders, Weekly Engine Newsletter lub Weekly Diesel Newsletter bezpośrednio do swojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają Ci dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych i informacji o wynikach branży. Wszystko to możesz jednak uzyskać tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydanie drukowane i/lub elektroniczne magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Silnik Harley-Davidson Revolution Max 1250 jest montowany w zakładzie firmy produkującej układy napędowe Pilgrim Road w Wisconsin. Silnik V-Twin ma pojemność skokową 1250 cm³, średnicę cylindra i skok tłoka 4,13 cala (105 mm) x 2,83 cala (72 mm) i generuje moc 150 KM oraz moment obrotowy 94 lb-ft (110 Nm). Maksymalny moment obrotowy wynosi 9500, a stopień sprężania 13:1.
W swojej historii Harley-Davidson wykorzystywał rozwój technologiczny, szanując dziedzictwo swojej marki, aby zapewnić prawdziwą wydajność prawdziwym motocyklistom. Jednym z najnowszych, przełomowych osiągnięć konstrukcyjnych Harleya jest silnik Revolution Max 1250, zupełnie nowy, chłodzony cieczą silnik V-twin, stosowany w modelach Pan America 1250 i Pan America 1250 Special.
Zaprojektowany z myślą o zwinności i atrakcyjnym wyglądzie, silnik Revolution Max 1250 charakteryzuje się szerokim zakresem mocy, co zapewnia wzrost mocy aż do czerwonych pól. Silnik V-Twin został specjalnie dostrojony, aby zapewnić idealną charakterystykę mocy dla modeli Pan America 1250, ze szczególnym naciskiem na płynne dostarczanie momentu obrotowego przy niskich obrotach i kontrolę przepustnicy przy niskich obrotach, co ułatwia jazdę w terenie.
Nacisk na osiągi i redukcję masy wpływa na architekturę pojazdu i silnika, dobór materiałów oraz aktywną optymalizację konstrukcji podzespołów. Aby zminimalizować całkowitą masę motocykla, silnik został zintegrowany z modelem Pan Am jako główny element podwozia. Zastosowanie lekkich materiałów pozwala uzyskać idealny stosunek mocy do masy.
Silnik Revolution Max 1250 jest montowany w zakładzie Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations w Wisconsin. Silnik V-Twin ma pojemność skokową 1250 cm³, średnicę cylindra i skok tłoka 4,13 cala (105 mm) x 2,83 cala (72 mm) i generuje moc 150 KM oraz moment obrotowy 94 lb-ft. Maksymalny moment obrotowy wynosi 9500, a stopień sprężania 13:1.
Konstrukcja silnika V-Twin zapewnia wąski profil przekładni, skoncentrowaną masę dla lepszej równowagi i prowadzenia oraz zapewnia kierowcy dużo miejsca na nogi. 60-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów w układzie V sprawia, że silnik ma zwartą konstrukcję, a jednocześnie zapewnia miejsce na dwie przepustnice o przepływie opadającym między cylindrami, co maksymalizuje przepływ powietrza i poprawia osiągi.
Zmniejszenie masy skrzyni biegów pozwala zmniejszyć masę motocykla, co przekłada się na poprawę wydajności, przyspieszenia, prowadzenia i hamowania. Zastosowanie analizy elementów skończonych (MES) i zaawansowanych technik optymalizacji konstrukcji na etapie projektowania silnika minimalizuje masę materiału w częściach odlewanych i formowanych. Przykładowo, w miarę postępu prac nad projektem, materiał został usunięty z koła zębatego rozrusznika i koła zębatego napędu wałka rozrządu, aby zmniejszyć masę tych elementów. Jednoczęściowy aluminiowy cylinder z galwaniczną powłoką z węglika niklu i krzemu, podobnie jak lekka pokrywa zaworów, pokrywa wałka rozrządu i pokrywa główna wykonane ze stopu magnezu, to elementy konstrukcyjne o niskiej masie.
Według głównego inżyniera Harley-Davidson, Alexa Bozmosky'ego, układ napędowy Revolution Max 1250 jest elementem konstrukcyjnym podwozia motocykla. W związku z tym silnik pełni dwie funkcje – dostarczania mocy i pełnienia funkcji elementu konstrukcyjnego podwozia. Wyeliminowanie tradycyjnej ramy znacznie zmniejsza masę motocykla i zapewnia bardzo wytrzymałe podwozie. Przednie i środkowe elementy ramy oraz rama tylna są przykręcone bezpośrednio do skrzyni biegów. Optymalne osiągi motocyklisty są możliwe dzięki znacznej redukcji masy, sztywnemu podwoziu i centralizacji masy.
W silniku V-Twin ciepło jest wrogiem trwałości i komfortu kierowcy, dlatego chłodzony cieczą silnik utrzymuje stabilną i kontrolowaną temperaturę silnika i oleju, zapewniając stałą wydajność. Ponieważ elementy metalowe rozszerzają się i kurczą w mniejszym stopniu, kontrola temperatury silnika pozwala na uzyskanie wąskich tolerancji wymiarowych, co przekłada się na lepszą wydajność skrzyni biegów.
Dodatkowo, doskonały dźwięk silnika i ekscytujący dźwięk wydechu mogą dominować, ponieważ chłodzenie cieczą redukuje hałas pochodzący z wewnętrznych źródeł silnika. Olej silnikowy jest również chłodzony cieczą, co zapewnia jego wydajność i trwałość w trudnych warunkach.
Pompa chłodziwa jest wbudowana w wydajne łożyska i uszczelki, co wydłuża jej żywotność. Kanały chłodziwa zintegrowano ze złożonym odlewem pokrywy stojana, co pozwoliło zredukować wagę i szerokość przekładni.
Wewnątrz Revolution Max 1250 znajdują się dwa czopy korbowe przesunięte o 30 stopni. Harley-Davidson wykorzystał swoje bogate doświadczenie w wyścigach cross-country, aby zrozumieć rytm pulsowania mocy w Revolution Max 1250. Sekwencja stopni może poprawić przyczepność w niektórych sytuacjach terenowych.
Do korbowodów i korbowodów przymocowane są kute aluminiowe tłoki o stopniu sprężania 13:1, które zwiększają moment obrotowy silnika przy każdej prędkości obrotowej. Zaawansowane czujniki spalania stukowego umożliwiają osiągnięcie tak wysokiego stopnia sprężania. Silnik będzie potrzebował paliwa 91-oktanowego do uzyskania maksymalnej mocy, ale będzie pracował na paliwie niskooktanowym, co zapobiegnie eksplozjom dzięki technologii czujników spalania stukowego.
Dno tłoka jest sfazowane, dzięki czemu do montażu nie są potrzebne żadne narzędzia do kompresji pierścieni. Płaszcz tłoka ma powłokę o niskim tarciu, a pierścienie tłokowe o niskim napięciu zmniejszają tarcie, co przekłada się na lepszą wydajność. Górne okładziny pierścieni są anodowane dla zapewnienia trwałości, a dysze chłodzące olej skierowane w dół tłoka pomagają rozproszyć ciepło spalania.
Ponadto silnik V-Twin wykorzystuje głowice cylindrów z czterema zaworami (dwa dolotowe i dwa wydechowe), aby zapewnić jak największą powierzchnię zaworów. Gwarantuje to wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach i płynne przejście do mocy maksymalnej, ponieważ przepływ powietrza przez komorę spalania jest zoptymalizowany pod kątem wymaganej wydajności i pojemności skokowej.
Zawór wydechowy wypełniony sodem dla lepszego odprowadzania ciepła. Zawieszone kanały olejowe w głowicy uzyskano dzięki zaawansowanej technologii odlewania, a masa została zredukowana dzięki minimalnej grubości ścianki głowicy.
Głowica cylindra jest odlana z wysokowytrzymałego stopu aluminium 354. Ponieważ głowice pełnią funkcję punktów mocowania podwozia, zostały zaprojektowane tak, aby były elastyczne w tym punkcie, ale sztywne nad komorą spalania. Osiągnięto to częściowo dzięki ukierunkowanej obróbce cieplnej.
Głowica cylindra posiada również niezależne wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych dla każdego cylindra. Konstrukcja DOHC sprzyja wyższym obrotom poprzez zmniejszenie bezwładności układu rozrządu, co przekłada się na wyższą moc maksymalną. Konstrukcja DOHC zapewnia również niezależny układ zmiennych faz rozrządu (VVT) na wałkach dolotowych i wydechowych, zoptymalizowany pod kątem przedniego i tylnego cylindra, co zapewnia szerszy zakres mocy.
Wybierz konkretny profil krzywki, aby uzyskać najbardziej pożądaną wydajność. Czop łożyska wałka rozrządu po stronie napędowej jest częścią koła zębatego, zaprojektowanym tak, aby umożliwić demontaż wałka rozrządu w celu serwisowania lub przyszłej modernizacji bez konieczności demontażu napędu wałka rozrządu.
Aby zamknąć układ rozrządu w silniku Revolution Max 1250, Harley zastosował mechanizm zaworowy z sworzniem rolkowym i hydraulicznymi regulatorami luzu zaworowego. Taka konstrukcja zapewnia stały kontakt zaworu i siłownika zaworu (sworznia) przy zmianach temperatury silnika. Hydrauliczne regulatory luzu zaworowego sprawiają, że układ rozrządu nie wymaga konserwacji, oszczędzając czas i pieniądze. Konstrukcja ta utrzymuje stały nacisk na trzonek zaworu, co przekłada się na bardziej agresywny profil wałka rozrządu, a tym samym lepsze osiągi.
Przepływ powietrza w silniku wspomagają dwie przepustnice opadające, umieszczone między cylindrami, które minimalizują turbulencje i opór powietrza. Dopływ paliwa można zoptymalizować indywidualnie dla każdego cylindra, co poprawia ekonomię i zasięg. Centralne położenie przepustnicy pozwala na idealne umiejscowienie 11-litrowej komory powietrznej nad silnikiem. Pojemność komory powietrznej jest zoptymalizowana pod kątem osiągów silnika.
Kształt airboxa pozwala na dostrojenie prędkości obrotowej na każdej przepustnicy, wykorzystując bezwładność do wtłoczenia większej masy powietrza do komory spalania, zwiększając moc wyjściową. Airbox wykonany jest z nylonu wypełnionego szkłem z wbudowanymi wewnętrznymi żebrami, które pomagają tłumić rezonans i hałas dolotu. Skierowane do przodu otwory dolotowe odprowadzają hałas dolotu z dala od kierowcy. Eliminacja hałasu dolotu pozwala na dominację idealnego brzmienia układu wydechowego.
Dobrą wydajność silnika zapewnia niezawodny układ smarowania z suchą miską olejową i zbiornikiem oleju wbudowanym w korpus skrzyni korbowej. Potrójne pompy spustowe oleju odprowadzają nadmiar oleju z trzech komór silnika (skrzyni korbowej, komory stojana i komory sprzęgła). Użytkownicy uzyskują najlepsze osiągi, ponieważ straty mocy są mniejsze, ponieważ wewnętrzne elementy silnika nie muszą obracać się w nadmiarze oleju.
Szyba przednia zapobiega przedostawaniu się oleju do silnika przez sprzęgło, co może zmniejszyć jego dopływ. Dzięki doprowadzaniu oleju przez środek wału korbowego do panewek głównych i korbowodów, konstrukcja ta zapewnia niskie ciśnienie oleju (60-70 psi), co zmniejsza pasożytnicze straty mocy przy wysokich obrotach.
Komfort jazdy Pan America 1250 zapewnia wewnętrzny wałek wyrównoważający, który eliminuje znaczną część drgań silnika, poprawiając komfort jazdy i wydłużając trwałość pojazdu. Główny wałek wyrównoważający, umieszczony w skrzyni korbowej, kontroluje główne drgania generowane przez czop korbowy, tłok i korbowód, a także „sprzęgło toczne” lub niewyważenie lewy-prawy spowodowane niewspółosiowością cylindrów. Dodatkowy wałek wyrównoważający w przedniej głowicy cylindra, pomiędzy wałkami rozrządu, uzupełnia działanie głównego wałka wyrównoważającego, dodatkowo redukując drgania.
Wreszcie, Revolution Max to zunifikowany układ napędowy, co oznacza, że silnik i sześciobiegowa skrzynia biegów są umieszczone we wspólnej obudowie. Sprzęgło jest wyposażone w osiem tarcz ciernych, które zapewniają stałe zazębienie przy maksymalnym momencie obrotowym przez cały okres eksploatacji sprzęgła. Sprężyny kompensacyjne w przekładni głównej wygładzają impulsy momentu obrotowego z wału korbowego, zanim dotrą one do skrzyni biegów, zapewniając równomierne przenoszenie momentu obrotowego.
Ogólnie rzecz biorąc, Revolution Max 1250 V-Twin jest świetnym przykładem tego, dlaczego motocykle Harley-Davidson wciąż cieszą się tak dużym popytem.
Sponsorami silników w tym tygodniu są PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original i Scat Crankshafts. Jeśli masz silnik, który chciałbyś zaprezentować w tej serii, napisz do redaktora Engine Builder, Grega Jonesa, na adres [email protected]
Czas publikacji: 15-11-2022