Tanto se es un construtor de motores profesional, mecánico ou fabricante, como un entusiasta dos coches amante dos motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria do motor e os seus diversos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns informativos manteñente ao día das últimas novas e produtos, información técnica e rendemento da industria. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou dixitais da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de diésel directamente na túa caixa de entrada. En pouco tempo estarás cuberto de potencia!
Tanto se es un construtor de motores profesional, mecánico ou fabricante, como un entusiasta dos coches amante dos motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria do motor e os seus diversos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns informativos manteñente ao día das últimas novas e produtos, información técnica e rendemento da industria. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou electrónicas da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de diésel, directamente na túa caixa de entrada. En pouco tempo estarás cuberto de potencia!
O motor da Harley-Davidson Revolution Max 1250 móntase na planta da empresa de transmisión Pilgrim Road en Wisconsin. A V-Twin ten unha cilindrada de 1250 cc. cm, un diámetro e unha carreira de 4,13 polgadas (105 mm) x 2,83 polgadas (72 mm) e é capaz de xerar 150 cabalos de potencia e 94 lb-ft de par motor. O par motor máximo é de 9500 e a relación de compresión é de 13:1.
Ao longo da súa historia, Harley-Davidson empregou os desenvolvementos tecnolóxicos, respectando a herdanza da súa marca, para ofrecer un rendemento real a condutores reais. Un dos últimos logros de deseño de vangarda de Harley é o motor Revolution Max 1250, un novo motor bicilíndrico en V refrixerado por líquido que se emprega nos modelos Pan America 1250 e Pan America 1250 Special.
Deseñado para a axilidade e o atractivo, o motor Revolution Max 1250 ten unha ampla banda de potencia para un aumento de potencia na liña vermella. O motor V-Twin foi axustado especificamente para proporcionar unhas características de potencia ideais para os modelos Pan America 1250, con énfase nunha entrega suave de par a baixas revolucións e un control do acelerador a baixas revolucións para a condución todoterreo.
A atención ao rendemento e á redución de peso impulsa a arquitectura do vehículo e do motor, a selección de materiais e a optimización activa do deseño dos compoñentes. Para minimizar o peso total da motocicleta, o motor está integrado no modelo Pan Am como o principal compoñente do chasis. O uso de materiais lixeiros axuda a conseguir unha relación ideal entre potencia e peso.
O motor Revolution Max 1250 móntase nas operacións de potencia de Harley-Davidson Pilgrim Road en Wisconsin. O V-Twin ten unha cilindrada de 1250 cc. cm, un diámetro e unha carreira de 4,13 polgadas (105 mm) x 2,83 polgadas (72 mm) e é capaz de xerar 150 cabalos de potencia e 94 lb-ft de par motor. O par motor máximo é de 9500 e a relación de compresión é de 13:1.
O deseño do motor bicilíndrico en V proporciona un perfil de transmisión estreito, concentra a masa para mellorar o equilibrio e a manexabilidade, e proporciona ao condutor amplo espazo para as pernas. O ángulo en V de 60 graos dos cilindros mantén o motor compacto ao tempo que proporciona espazo para corpos de aceleración dobres descendentes entre os cilindros para maximizar o fluxo de aire e mellorar o rendemento.
Reducir o peso da transmisión axuda a reducir o peso da motocicleta, o que mellora a eficiencia, a aceleración, o manexo e a freada. O uso da análise de elementos finitos (FEA) e de técnicas avanzadas de optimización do deseño na fase de deseño do motor minimiza a masa do material nas pezas fundidas e moldeadas. Por exemplo, a medida que o deseño avanzaba, eliminouse material da engrenaxe de arranque e da engrenaxe de accionamento da árbore de levas para reducir o peso destes compoñentes. O cilindro de aluminio dunha peza con galvanoplastia superficial de níquel-carburo de silicio é unha característica de deseño lixeiro, así como unha tapa de balancín, unha tapa da árbore de levas e unha tapa principal de aliaxe de magnesio lixeira.
Segundo o enxeñeiro xefe de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, a transmisión da Revolution Max 1250 é un compoñente estrutural do chasis da motocicleta. Polo tanto, o motor ten dúas funcións: proporcionar potencia e como elemento estrutural do chasis. A eliminación do chasis tradicional reduce significativamente o peso da motocicleta e proporciona un chasis moi resistente. Os membros dianteiros do chasis, os membros intermedios do chasis e o chasis traseiro están aparafusados directamente á transmisión. Os condutores conseguen un rendemento óptimo grazas a un aforro de peso significativo, un chasis ríxido e a centralización de masas.
Nun motor bicilíndrico en V, a calor é o inimigo da durabilidade e da comodidade do condutor, polo que o motor refrixerado por líquido mantén unha temperatura estable e controlada do motor e do aceite para un rendemento consistente. Debido a que os compoñentes metálicos se expanden e contraen menos, pódense conseguir tolerancias axustadas nos compoñentes controlando a temperatura do motor, o que resulta nun mellor rendemento da transmisión.
Ademais, o son perfecto do motor e a emocionante nota do escape poden dominar xa que o ruído das fontes internas do motor se reduce mediante a refrixeración líquida. O aceite do motor tamén está refrixerado por líquido para garantir o rendemento e a durabilidade do aceite do motor en condicións adversas.
A bomba de refrixeración está integrada en rodamentos e selos de alto rendemento para unha vida útil prolongada, e as pasaxes de refrixeración están integradas na complexa fundición da tapa do estator para reducir o peso e a anchura da transmisión.
No interior, a Revolution Max 1250 ten dúas bielas desprazadas 30 graos. Harley-Davidson empregou a súa ampla experiencia en carreiras de todoterreo para comprender o ritmo de pulso de potencia da Revolution Max 1250. A secuenciación de graos pode mellorar a tracción en determinadas situacións de condución fóra da estrada.
Unidos á manivela e ás bielas hai pistóns de aluminio forxado cunha relación de compresión de 13:1, o que aumenta o par motor a todas as velocidades. Os sensores avanzados de detección de detonación fan posible esta alta relación de compresión. O motor require combustible de 91 octanos para obter a máxima potencia, pero funciona con combustible de baixo octano e evitará explosións grazas á tecnoloxía do sensor de detonación.
A parte inferior do pistón está biselada, polo que non se require ningunha ferramenta de compresión de aneis para a instalación. A saia do pistón ten un revestimento de baixa fricción e os aneis de pistón de baixa tensión reducen a fricción para un mellor rendemento. Os forros dos aneis superiores están anodizados para maior durabilidade e os inxectores de refrixeración do aceite apuntan cara á parte inferior do pistón para axudar a disipar a calor da combustión.
Ademais, o motor bicilíndrico en V emprega culatas de catro válvulas (dúas de admisión e dúas de escape) para proporcionar a maior área de válvulas posible. Isto garante un par motor forte a baixo réxime e unha transición suave á potencia máxima, xa que o fluxo de aire a través da cámara de combustión está optimizado para cumprir cos requisitos de rendemento e cilindrada requiridos.
Válvula de escape chea de sodio para unha mellor disipación da calor. As pasaxes de aceite suspendidas na cabeza conséguense mediante unha sofisticada tecnoloxía de fundición e o peso redúcese debido ao grosor mínimo da parede da cabeza.
A culata está fundida con aliaxe de aluminio 354 de alta resistencia. Dado que as culatas actúan como puntos de fixación do chasis, están deseñadas para ser flexibles nese punto de fixación pero ríxidas sobre a cámara de combustión. Isto conséguese en parte mediante un tratamento térmico específico.
A culata tamén ten árbores de levas de admisión e escape independentes para cada cilindro. O deseño DOHC promove un rendemento de RPM máis alto ao reducir a inercia do tren de válvulas, o que resulta nunha maior potencia máxima. O deseño DOHC tamén proporciona sincronización variable independente das válvulas (VVT) nas levas de admisión e escape, optimizada para os cilindros dianteiro e traseiro para unha banda de potencia máis ampla.
Selecciona un perfil de leva específico para obter o rendemento desexado. O rodamento do árbol de levas do lado de transmisión forma parte da roda dentada de transmisión, deseñada para permitir a extracción do árbol de levas para o mantemento ou futuras melloras de rendemento sen retirar a transmisión do árbol de levas.
Para pechar o tren de válvulas na Revolution Max 1250, Harley empregou un accionamento de válvula de pasador de rolo con axustadores de xogo hidráulicos. Este deseño garante que a válvula e o actuador da válvula (pasador) permanezan en contacto constante a medida que cambia a temperatura do motor. Os axustadores de xogo hidráulicos fan que o tren de válvulas non requira mantemento, o que lles aforra tempo e diñeiro aos propietarios. Este deseño mantén unha presión constante sobre o vástago da válvula, o que resulta nun perfil do eixo de levas máis agresivo para un mellor rendemento.
O fluxo de aire no motor vese favorecido por dúas válvulas de aceleración descendentes situadas entre os cilindros e colocadas para crear unha turbulencia e unha resistencia ao fluxo de aire mínimas. A subministración de combustible pódese optimizar individualmente para cada cilindro, o que mellora o consumo e a autonomía. A localización central do corpo da válvula de aceleración permite que a caixa de aire de 11 litros se asente perfectamente enriba do motor. A capacidade da cámara de aire está optimizada para o rendemento do motor.
A forma da caixa de aire permite unha columna de velocidade axustada en cada corpo do acelerador, utilizando a inercia para forzar máis masa de aire á cámara de combustión, aumentando a potencia de saída. A caixa de aire está feita de nailon recheo de fibra de vidro con aletas internas incorporadas para axudar a amortecer a resonancia e o ruído de admisión. Os portos de admisión orientados cara adiante desvían o ruído de admisión lonxe do condutor. A eliminación do ruído de admisión permite que domine o son de escape perfecto.
O bo rendemento do motor está garantido por un sistema fiable de lubricación por cárter seco cun depósito de aceite integrado na carcasa do cárter. As bombas de drenaxe de aceite triplas drenan o exceso de aceite das tres cámaras do motor (cárter, cámara do estator e cámara da embrague). Os condutores obteñen o mellor rendemento porque se reduce a perda de potencia parasitaria, xa que os compoñentes internos do motor non teñen que xirar a través do exceso de aceite.
O parabrisas impide que a embreagem cargue o aceite do motor, o que pode reducir o subministro de aceite. Ao alimentar aceite a través do centro da cambota aos coxinetes principais e de biela, este deseño proporciona unha baixa presión de aceite (60-70 psi), o que reduce a perda de potencia parasitaria a altas rpm.
A comodidade de condución da Pan America 1250 está garantida por un equilibrador interno que elimina gran parte da vibración do motor, mellorando a comodidade do condutor e prolongando a durabilidade do vehículo. O equilibrador principal, situado no cárter, controla as principais vibracións creadas pola biela, o pistón e a biela, así como o "embrague rodante" ou desequilibrio esquerda-dereita causado por un cilindro desalineado. Un equilibrador auxiliar na culata dianteira entre os árbores de levas complementa o equilibrador principal para reducir aínda máis a vibración.
Finalmente, o Revolution Max é unha transmisión unificada, o que significa que o motor e a caixa de cambios de seis velocidades están aloxados nun corpo común. O embrague está equipado con oito discos de fricción deseñados para proporcionar un acoplamento constante ao par máximo durante toda a vida útil do embrague. Os resortes compensadores na transmisión final suavizan os impulsos de par da viraboia antes de que cheguen á caixa de cambios, garantindo unha transmisión de par consistente.
En xeral, a Revolution Max 1250 V-Twin é un gran exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson seguen a ter tanta demanda.
Os patrocinadores de motores desta semana son PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original e Scat Crankshafts. Se tes algún motor que queiras destacar nesta serie, envía un correo electrónico ao editor de Engine Builder, Greg Jones, a [email protected]
Data de publicación: 15 de novembro de 2022