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Le moteur Harley-Davidson Revolution Max 1250 est assemblé dans l'usine de la société de groupes motopropulseurs Pilgrim Road dans le Wisconsin.Le V-Twin a une cylindrée de 1250 cc.cm, alésage et course 4,13 pouces (105 mm) x 2,83 pouces (72 mm) et est capable de 150 chevaux et 94 lb-pi de couple.Le couple maximal est de 9500 et le taux de compression est de 13:1.
Tout au long de son histoire, Harley-Davidson a utilisé les évolutions technologiques, dans le respect de l'héritage de sa marque, pour offrir de vraies performances aux vrais motards.L'une des dernières réalisations de conception de pointe de Harley est le moteur Revolution Max 1250, un tout nouveau moteur bicylindre en V refroidi par liquide utilisé dans les modèles Pan America 1250 et Pan America 1250 Special.
Conçu pour l'agilité et l'attrait, le moteur Revolution Max 1250 a une large plage de puissance pour une augmentation de puissance redline.Le moteur V-Twin a été spécialement réglé pour fournir des caractéristiques de puissance idéales pour les modèles Pan America 1250, en mettant l'accent sur la livraison de couple à bas régime et la commande d'accélérateur à bas régime pour la conduite hors route.
L'accent mis sur les performances et la réduction du poids détermine l'architecture du véhicule et du moteur, la sélection des matériaux et l'optimisation active de la conception des composants.Pour minimiser le poids total de la moto, le moteur est intégré au modèle Pan Am en tant que composant principal du châssis.L'utilisation de matériaux légers permet d'atteindre un rapport puissance/poids idéal.
Le moteur Revolution Max 1250 est assemblé chez Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations dans le Wisconsin.Le V-Twin a une cylindrée de 1250 cc.cm, alésage et course 4,13 pouces (105 mm) x 2,83 pouces (72 mm) et est capable de 150 chevaux et 94 lb-pi de couple.Le couple maximal est de 9500 et le taux de compression est de 13:1.
La conception du moteur V-Twin offre un profil de transmission étroit, concentre la masse pour un meilleur équilibre et une meilleure maniabilité et offre au pilote un grand espace pour les jambes.L'angle en V de 60 degrés des cylindres maintient le moteur compact tout en offrant de l'espace pour les corps de papillon doubles à courant descendant entre les cylindres afin de maximiser le flux d'air et d'améliorer les performances.
La réduction du poids de la transmission permet de réduire le poids de la moto, ce qui améliore l'efficacité, l'accélération, la maniabilité et le freinage.L'utilisation de l'analyse par éléments finis (FEA) et des techniques avancées d'optimisation de la conception dans la phase de conception du moteur minimise la masse de matériau dans les pièces coulées et moulées.Par exemple, au fur et à mesure que la conception progressait, du matériau a été retiré du pignon de démarrage et du pignon d'entraînement de l'arbre à cames pour réduire le poids de ces composants.Le cylindre en aluminium monobloc avec galvanoplastie de surface en carbure de nickel-silicium est une caractéristique de conception légère, ainsi qu'un cache-culbuteurs, un cache d'arbre à cames et un cache principal en alliage de magnésium léger.
Selon Alex Bozmosky, ingénieur en chef de Harley-Davidson, la transmission de la Revolution Max 1250 est un composant structurel du châssis de la moto.Par conséquent, le moteur a deux fonctions : fournir de la puissance et en tant qu'élément structurel du châssis.L'élimination du cadre traditionnel réduit considérablement le poids de la moto et offre un châssis très solide.Les éléments de châssis avant, les éléments de châssis intermédiaires et le châssis arrière sont boulonnés directement à la transmission.Les coureurs obtiennent des performances optimales grâce à des économies de poids significatives, un châssis rigide et une centralisation des masses.
Dans un moteur V-Twin, la chaleur est l'ennemie de la durabilité et du confort du pilote, de sorte que le moteur refroidi par liquide maintient une température stable et contrôlée du moteur et de l'huile pour des performances constantes.Étant donné que les composants métalliques se dilatent et se contractent moins, des tolérances serrées sur les composants peuvent être obtenues en contrôlant la température du moteur, ce qui améliore les performances de la transmission.
De plus, le son parfait du moteur et la note d'échappement excitante peuvent dominer car le bruit provenant des sources internes du moteur est réduit par le refroidissement liquide.L'huile moteur est également refroidie par liquide pour garantir les performances et la durabilité de l'huile moteur dans des conditions difficiles.
La pompe de liquide de refroidissement est intégrée dans des roulements et des joints haute performance pour une durée de vie prolongée, et des passages de liquide de refroidissement sont intégrés dans le moulage complexe du couvercle du stator pour réduire le poids et la largeur de la transmission.
A l'intérieur, le Revolution Max 1250 dispose de deux manetons décalés de 30 degrés.Harley-Davidson a utilisé sa vaste expérience des courses de cross-country pour comprendre le rythme des impulsions de puissance du Revolution Max 1250.le séquençage des degrés peut améliorer la traction dans certaines situations de conduite hors route.
Attachés à la manivelle et aux bielles sont des pistons en aluminium forgé avec un taux de compression de 13:1, qui augmentent le couple du moteur à toutes les vitesses.Des capteurs avancés de détection de cliquetis rendent possible ce taux de compression élevé.Le moteur nécessitera du carburant à indice d'octane 91 pour une puissance maximale, mais fonctionnera avec du carburant à faible indice d'octane et empêchera les explosions grâce à la technologie du capteur de cliquetis.
Le fond du piston est chanfreiné donc aucun outil de compression de segment n'est nécessaire pour l'installation.La jupe de piston a un revêtement à faible friction et des segments de piston à faible tension réduisent la friction pour des performances améliorées.Les garnitures du segment supérieur sont anodisées pour plus de durabilité et les jets de refroidissement d'huile pointent vers le bas du piston pour aider à dissiper la chaleur de combustion.
De plus, le moteur V-Twin utilise des culasses à quatre soupapes (deux d'admission et deux d'échappement) pour fournir la plus grande surface de soupape possible.Cela garantit un fort couple à bas régime et une transition en douceur vers la puissance de pointe, car le flux d'air à travers la chambre de combustion est optimisé pour répondre aux exigences de performances et de cylindrée requises.
Soupape d'échappement remplie de sodium pour une meilleure dissipation de la chaleur.Les passages d'huile suspendus dans la tête sont obtenus grâce à une technologie de coulée sophistiquée et le poids est réduit en raison de l'épaisseur minimale de la paroi de la tête.
La culasse est moulée en alliage d'aluminium 354 à haute résistance.Parce que les têtes agissent comme des points de fixation du châssis, elles sont conçues pour être flexibles à ce point de fixation mais rigides sur la chambre de combustion.Ceci est en partie réalisé grâce à un traitement thermique ciblé.
La culasse a également des arbres à cames d'admission et d'échappement indépendants pour chaque cylindre.La conception DOHC favorise des performances de régime plus élevées en réduisant l'inertie du train de soupapes, ce qui se traduit par une puissance de crête plus élevée.La conception DOHC fournit également un calage variable des soupapes (VVT) indépendant sur les cames d'admission et d'échappement, optimisé pour les cylindres avant et arrière pour une plage de puissance plus large.
Sélectionnez un profil de came spécifique pour obtenir les performances les plus souhaitées.Le tourillon de palier d'arbre à cames côté entraînement fait partie du pignon d'entraînement, conçu pour permettre le retrait de l'arbre à cames pour l'entretien ou les futures améliorations de performances sans retirer l'entraînement de l'arbre à cames.
Pour fermer le train de soupapes sur le Revolution Max 1250, Harley a utilisé un actionnement de soupape à goupille à galet avec des régleurs de jeu hydrauliques.Cette conception garantit que la soupape et l'actionneur de soupape (goupille) restent en contact constant lorsque la température du moteur change.Les régleurs de jeu hydrauliques rendent le train de soupapes sans entretien, ce qui permet aux propriétaires d'économiser du temps et de l'argent.Cette conception maintient une pression constante sur la tige de soupape, ce qui se traduit par un profil d'arbre à cames plus agressif pour des performances améliorées.
Le flux d'air dans le moteur est facilité par deux étranglements à tirage descendant positionnés entre les cylindres et positionnés pour créer un minimum de turbulence et de résistance au flux d'air.L'alimentation en carburant peut être optimisée individuellement pour chaque cylindre, améliorant ainsi l'économie et l'autonomie.L'emplacement central du corps de papillon permet à la boîte à air de 11 litres de s'asseoir parfaitement au-dessus du moteur.La capacité de la chambre à air est optimisée pour les performances du moteur.
La forme de la boîte à air permet une pile de vitesse réglée sur chaque corps de papillon, en utilisant l'inertie pour forcer plus de masse d'air dans la chambre de combustion, augmentant ainsi la puissance de sortie.La boîte à air est fabriquée à partir de nylon rempli de verre avec des ailettes internes intégrées pour aider à atténuer la résonance et à atténuer le bruit d'admission.Les orifices d'admission orientés vers l'avant détournent le bruit d'admission loin du conducteur.L'élimination du bruit d'admission permet au son d'échappement parfait de dominer.
Les bonnes performances du moteur sont assurées par un système de lubrification à carter sec fiable avec un réservoir d'huile intégré dans le carter.Les pompes de vidange d'huile triples drainent l'excès d'huile des trois chambres du moteur (carter, chambre du stator et chambre d'embrayage).Les pilotes obtiennent les meilleures performances car la perte de puissance parasite est réduite car les composants internes du moteur n'ont pas à tourner à travers l'excès d'huile.
Le pare-brise empêche l'embrayage de charger l'huile moteur, ce qui peut réduire l'alimentation en huile.En alimentant l'huile à travers le centre du vilebrequin vers les paliers principaux et de bielle, cette conception fournit une faible pression d'huile (60-70 psi), ce qui réduit la perte de puissance parasite à haut régime.
Le confort de conduite du Pan America 1250 est assuré par un équilibreur interne qui élimine une grande partie des vibrations du moteur, améliorant le confort du conducteur et prolongeant la durabilité du véhicule.L'équilibreur principal, situé dans le carter, contrôle les principales vibrations créées par le maneton, le piston et la bielle, ainsi que "l'embrayage à roulement" ou déséquilibre gauche-droite causé par un cylindre mal aligné.Un équilibreur auxiliaire dans la culasse avant entre les arbres à cames complète l'équilibreur principal pour réduire davantage les vibrations.
Enfin, le Revolution Max est un groupe motopropulseur unifié, ce qui signifie que le moteur et la boîte de vitesses à six rapports sont logés dans un corps commun.L'embrayage est équipé de huit disques de friction conçus pour fournir un engagement constant au couple maximal tout au long de la durée de vie de l'embrayage.Les ressorts de compensation dans la transmission finale lissent les impulsions de couple du vilebrequin avant qu'elles n'atteignent la boîte de vitesses, assurant une transmission de couple constante.
Dans l'ensemble, la Revolution Max 1250 V-Twin est un excellent exemple de la raison pour laquelle les motos Harley-Davidson sont toujours aussi demandées.
Les sponsors moteurs de cette semaine sont PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original et Scat Crankshafts.Si vous avez un moteur que vous souhaitez mettre en avant dans cette série, veuillez envoyer un e-mail à l'éditeur de Engine Builder, Greg Jones [email protected]
Heure de publication : 15 novembre 2022