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El motor Harley-Davidson Revolution Max 1250 se ensambla en la planta de Pilgrim Road, empresa de sistemas de propulsión, en Wisconsin. El motor bicilíndrico en V tiene una cilindrada de 1250 cc, un diámetro y una carrera de 105 mm (4,13 pulgadas) x 72 mm (2,83 pulgadas) y genera 150 caballos de potencia y 94 lb-pie de par. El par máximo es de 9500 y la relación de compresión es de 13:1.
A lo largo de su historia, Harley-Davidson ha aplicado avances tecnológicos, respetando la tradición de su marca, para ofrecer un rendimiento excepcional a los pilotos más exigentes. Uno de los últimos logros de diseño de vanguardia de Harley es el motor Revolution Max 1250, un nuevo motor bicilíndrico en V con refrigeración líquida, utilizado en los modelos Pan America 1250 y Pan America 1250 Special.
Diseñado para agilidad y atractivo, el motor Revolution Max 1250 cuenta con una amplia banda de potencia para un aumento de potencia máximo. El motor V-Twin ha sido específicamente optimizado para brindar características de potencia ideales para los modelos Pan America 1250, con énfasis en una entrega de par suave a bajas revoluciones y un control del acelerador a bajas revoluciones para la conducción todoterreno.
La arquitectura del vehículo y del motor, la selección de materiales y la optimización activa del diseño de componentes se basan en el enfoque en el rendimiento y la reducción de peso. Para minimizar el peso total de la motocicleta, el motor está integrado en el modelo Pan Am como componente principal del chasis. El uso de materiales ligeros contribuye a lograr una relación peso-potencia ideal.
El motor Revolution Max 1250 se ensambla en las operaciones de tren motriz de Harley-Davidson Pilgrim Road en Wisconsin. El motor bicilíndrico en V tiene una cilindrada de 1250 cc, un diámetro y una carrera de 105 mm (4,13 pulgadas) x 72 mm (2,83 pulgadas) y genera 150 caballos de potencia y 94 lb-pie de torque. El torque máximo es de 9500 y la relación de compresión es de 13:1.
El diseño del motor bicilíndrico en V proporciona un perfil de transmisión estrecho, concentra la masa para mejorar el equilibrio y la maniobrabilidad, y ofrece al conductor un amplio espacio para las piernas. El ángulo en V de 60 grados de los cilindros mantiene el motor compacto, a la vez que proporciona espacio para los cuerpos de aceleración dobles de corriente descendente entre los cilindros, maximizando el flujo de aire y mejorando el rendimiento.
Reducir el peso de la transmisión ayuda a reducir el peso de la motocicleta, lo que mejora la eficiencia, la aceleración, la maniobrabilidad y el frenado. El uso del Análisis de Elementos Finitos (FEA) y técnicas avanzadas de optimización del diseño en la fase de diseño del motor minimiza la masa del material en las piezas fundidas y moldeadas. Por ejemplo, a medida que avanzaba el diseño, se eliminó material del engranaje de arranque y del engranaje impulsor del árbol de levas para reducir el peso de estos componentes. El cilindro de aluminio de una sola pieza con galvanoplastia superficial de carburo de níquel-silicio es una característica de diseño ligero, al igual que la tapa de balancines, la tapa del árbol de levas y la tapa principal de aleación de magnesio ligeras.
Según Alex Bozmosky, ingeniero jefe de Harley-Davidson, la transmisión de la Revolution Max 1250 es un componente estructural del chasis de la motocicleta. Por lo tanto, el motor tiene dos funciones: proporcionar potencia y ser un elemento estructural del chasis. La eliminación del chasis tradicional reduce significativamente el peso de la motocicleta y proporciona un chasis muy resistente. Los largueros del chasis delantero, intermedio y trasero están atornillados directamente a la transmisión. Los conductores logran un rendimiento óptimo gracias a una importante reducción de peso, un chasis rígido y la centralización de masas.
En un motor V-Twin, el calor perjudica la durabilidad y la comodidad del conductor, por lo que el motor refrigerado por líquido mantiene una temperatura estable y controlada del motor y del aceite para un rendimiento constante. Dado que los componentes metálicos se expanden y contraen menos, se pueden lograr tolerancias ajustadas al controlar la temperatura del motor, lo que mejora el rendimiento de la transmisión.
Además, el sonido perfecto del motor y el emocionante sonido del escape se pueden apreciar gracias a la reducción del ruido interno del motor mediante refrigeración líquida. El aceite del motor también está refrigerado por líquido para garantizar su rendimiento y durabilidad en condiciones adversas.
La bomba de refrigerante está integrada en cojinetes y sellos de alto rendimiento para una vida útil más prolongada, y los conductos de refrigerante están integrados en la compleja fundición de la cubierta del estator para reducir el peso y el ancho de la transmisión.
En el interior, la Revolution Max 1250 cuenta con dos muñequillas desplazadas 30 grados. Harley-Davidson aprovechó su amplia experiencia en carreras de cross para comprender el ritmo de impulso de potencia de la Revolution Max 1250. La secuenciación de grados puede mejorar la tracción en ciertas situaciones de conducción todoterreno.
Fijados al cigüeñal y a las bielas se encuentran pistones de aluminio forjado con una relación de compresión de 13:1, que aumentan el par motor a todas las velocidades. Los avanzados sensores de detección de detonación hacen posible esta alta relación de compresión. El motor requiere gasolina de 91 octanos para obtener la máxima potencia, pero funcionará con gasolina de bajo octanaje y evitará explosiones gracias a la tecnología de sensores de detonación.
La parte inferior del pistón está biselada, por lo que no se requiere herramienta de compresión de anillos para su instalación. La falda del pistón tiene un revestimiento de baja fricción y los anillos de pistón de baja tensión reducen la fricción para un mejor rendimiento. Los revestimientos superiores de los anillos están anodizados para mayor durabilidad, y los surtidores de refrigeración de aceite apuntan a la parte inferior del pistón para disipar el calor de la combustión.
Además, el motor V-Twin utiliza culatas de cuatro válvulas (dos de admisión y dos de escape) para ofrecer la mayor área de válvulas posible. Esto garantiza un par motor potente a bajas revoluciones y una transición suave a la potencia máxima, ya que el flujo de aire a través de la cámara de combustión se optimiza para cumplir con los requisitos de rendimiento y cilindrada.
Válvula de escape rellena de sodio para una mejor disipación del calor. Los conductos de aceite suspendidos en la culata se consiguen mediante una sofisticada tecnología de fundición, y el peso se reduce gracias al mínimo espesor de pared de la culata.
La culata está fabricada en aleación de aluminio 354 de alta resistencia. Dado que las culatas actúan como puntos de fijación al chasis, están diseñadas para ser flexibles en dicho punto de fijación, pero rígidas en la cámara de combustión. Esto se consigue, en parte, mediante un tratamiento térmico específico.
La culata también cuenta con árboles de levas de admisión y escape independientes para cada cilindro. El diseño DOHC promueve un mayor rendimiento a altas RPM al reducir la inercia del tren de válvulas, lo que resulta en una mayor potencia máxima. El diseño DOHC también proporciona sincronización variable de válvulas (VVT) independiente en los árboles de levas de admisión y escape, optimizada para los cilindros delantero y trasero para una banda de potencia más amplia.
Seleccione un perfil de leva específico para obtener el máximo rendimiento deseado. El muñón del cojinete del árbol de levas del lado de transmisión forma parte del piñón de transmisión y está diseñado para permitir la extracción del árbol de levas para su mantenimiento o futuras mejoras de rendimiento sin necesidad de desmontar la transmisión del árbol de levas.
Para cerrar el tren de válvulas de la Revolution Max 1250, Harley utilizó un actuador de válvula de pasador de rodillo con ajustadores de holgura hidráulicos. Este diseño garantiza que la válvula y el actuador (pasador) permanezcan en contacto constante a medida que cambia la temperatura del motor. Los ajustadores de holgura hidráulicos hacen que el tren de válvulas no requiera mantenimiento, ahorrando tiempo y dinero a los propietarios. Este diseño mantiene una presión constante en el vástago de la válvula, lo que resulta en un perfil de árbol de levas más agresivo para un mejor rendimiento.
El flujo de aire en el motor se ve facilitado por dos mariposas de aceleración descendente, ubicadas entre los cilindros y diseñadas para minimizar la turbulencia y la resistencia al flujo de aire. El suministro de combustible se puede optimizar individualmente para cada cilindro, lo que mejora el ahorro de combustible y la autonomía. La ubicación central del cuerpo de aceleración permite que la caja de aire de 11 litros se asiente perfectamente sobre el motor. La capacidad de la cámara de aire está optimizada para el rendimiento del motor.
La forma de la caja de aire permite un conjunto de velocidad optimizado en cada cuerpo del acelerador, que aprovecha la inercia para impulsar una mayor masa de aire hacia la cámara de combustión, aumentando así la potencia. La caja de aire está fabricada en nailon reforzado con fibra de vidrio con aletas internas integradas para amortiguar la resonancia y el ruido de admisión. Los puertos de admisión orientados hacia adelante desvían el ruido de admisión del conductor. Al eliminar el ruido de admisión, se logra un sonido de escape perfecto.
El buen rendimiento del motor está garantizado por un fiable sistema de lubricación por cárter seco con un depósito de aceite integrado en la carcasa del cárter. Las bombas de triple drenaje de aceite drenan el exceso de aceite de tres cámaras del motor (cárter, cámara del estator y cámara del embrague). Los conductores obtienen el máximo rendimiento gracias a la reducción de la pérdida parásita de potencia, ya que los componentes internos del motor no tienen que girar con el exceso de aceite.
El parabrisas impide que el embrague cargue el aceite del motor, lo que puede reducir el suministro de aceite. Al suministrar aceite a través del centro del cigüeñal a los cojinetes de bancada y de biela, este diseño proporciona una baja presión de aceite (60-70 psi), lo que reduce la pérdida parásita de potencia a altas revoluciones.
El confort de marcha de la Pan America 1250 está garantizado por un equilibrador interno que elimina gran parte de la vibración del motor, mejorando la comodidad del conductor y prolongando la durabilidad del vehículo. El equilibrador principal, ubicado en el cárter, controla las vibraciones principales generadas por el muñón del cigüeñal, el pistón y la biela, así como el desequilibrio entre la biela y el eje de la biela causado por una desalineación de los cilindros. Un equilibrador auxiliar en la culata delantera, entre los árboles de levas, complementa el equilibrador principal para reducir aún más la vibración.
Finalmente, el Revolution Max cuenta con una transmisión unificada, lo que significa que el motor y la caja de cambios de seis velocidades se encuentran en un mismo cuerpo. El embrague está equipado con ocho discos de fricción diseñados para proporcionar un acoplamiento constante al par máximo durante toda su vida útil. Los resortes de compensación en la transmisión final suavizan los impulsos de par del cigüeñal antes de que lleguen a la caja de cambios, garantizando una transmisión de par constante.
En general, la Revolution Max 1250 V-Twin es un gran ejemplo de por qué las motocicletas Harley-Davidson siguen teniendo tanta demanda.
Los patrocinadores de motores de esta semana son PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original y Scat Crankshafts. Si tiene un motor que le gustaría destacar en esta serie, envíe un correo electrónico a Greg Jones, editor de Engine Builder, a [email protected]
Hora de publicación: 15 de noviembre de 2022