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Der Motor der Harley-Davidson Revolution Max 1250 wird im Werk des Antriebsherstellers Pilgrim Road in Wisconsin montiert. Der V-Twin hat einen Hubraum von 1250 cm³, eine Bohrung von 105 mm und einen Hub von 72 mm und leistet 150 PS sowie ein Drehmoment von 127 Nm. Das maximale Drehmoment beträgt 9500 U/min, und das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13:1.
Harley-Davidson hat im Laufe seiner Geschichte stets technologische Entwicklungen genutzt und dabei die Tradition seiner Marke respektiert, um echte Leistung für echte Fahrer zu bieten. Eine der neuesten wegweisenden Designleistungen von Harley ist der Revolution Max 1250 Motor, ein völlig neuer, flüssigkeitsgekühlter V2-Motor, der in den Modellen Pan America 1250 und Pan America 1250 Special zum Einsatz kommt.
Der Revolution Max 1250-Motor wurde für Agilität und Fahrspaß entwickelt und bietet ein breites Drehzahlband für maximale Leistung. Der V-Twin-Motor wurde speziell auf die Pan America 1250-Modelle abgestimmt, um optimale Leistungscharakteristiken zu erzielen. Dabei liegt der Fokus auf einer gleichmäßigen Drehmomententfaltung im unteren Drehzahlbereich und einer präzisen Gasannahme für Offroad-Fahrten.
Der Fokus auf Leistung und Gewichtsreduzierung prägt die Fahrzeug- und Motorenarchitektur, die Materialauswahl und die aktive Optimierung der Bauteilkonstruktion. Um das Gesamtgewicht des Motorrads zu minimieren, ist der Motor beim Pan Am-Modell als Hauptchassiskomponente integriert. Der Einsatz von Leichtbaumaterialien trägt zu einem optimalen Leistungsgewicht bei.
Der Revolution Max 1250 Motor wird im Harley-Davidson Werk Pilgrim Road Powertrain Operations in Wisconsin montiert. Der V-Twin hat einen Hubraum von 1250 cm³, eine Bohrung von 105 mm und einen Hub von 72 mm und leistet 150 PS sowie ein Drehmoment von 127 Nm. Das maximale Drehmoment beträgt 9500 U/min, und das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13:1.
Die V-Twin-Motorbauweise ermöglicht ein schmales Getriebeprofil, konzentriert die Masse für verbesserte Balance und Handling und bietet dem Fahrer großzügige Beinfreiheit. Der 60-Grad-V-Winkel der Zylinder sorgt für eine kompakte Bauweise und schafft gleichzeitig Platz für zwei Fallstrom-Drosselklappen zwischen den Zylindern, um den Luftdurchsatz zu maximieren und die Leistung zu steigern.
Durch die Gewichtsreduzierung des Getriebes wird das Gesamtgewicht des Motorrads verringert, was Effizienz, Beschleunigung, Handling und Bremsverhalten verbessert. Der Einsatz von Finite-Elemente-Analyse (FEA) und fortschrittlichen Designoptimierungstechniken in der Motorentwicklungsphase minimiert die Materialmasse von Guss- und Formteilen. So wurde beispielsweise im Laufe der Entwicklung Material am Anlasserritzel und Nockenwellenantriebsrad entfernt, um deren Gewicht zu reduzieren. Der einteilige Aluminiumzylinder mit Nickel-Siliziumkarbid-Oberflächengalvanisierung ist ein Leichtbaumerkmal, ebenso wie die leichten Ventildeckel, Nockenwellendeckel und Hauptdeckel aus Magnesiumlegierung.
Laut Harley-Davidson-Chefingenieur Alex Bozmosky ist der Antriebsstrang der Revolution Max 1250 ein tragendes Element des Motorradchassis. Der Motor erfüllt daher zwei Funktionen: Er liefert Leistung und dient gleichzeitig als tragendes Element des Chassis. Durch den Verzicht auf den herkömmlichen Rahmen wird das Gewicht des Motorrads deutlich reduziert und ein äußerst stabiles Chassis geschaffen. Die vorderen, mittleren und hinteren Rahmenteile sind direkt mit dem Getriebe verschraubt. Fahrer erzielen optimale Fahrleistungen durch die erhebliche Gewichtsersparnis, das steife Chassis und die Massenzentralisierung.
Bei einem V-Twin-Motor beeinträchtigt Hitze die Langlebigkeit und den Fahrkomfort. Daher sorgt die Flüssigkeitskühlung für eine stabile und kontrollierte Motor- und Öltemperatur und damit für gleichbleibende Leistung. Da sich Metallkomponenten weniger stark ausdehnen und zusammenziehen, lassen sich durch die Kontrolle der Motortemperatur enge Toleranzen erzielen, was zu einer verbesserten Kraftübertragung führt.
Darüber hinaus können der perfekte Motorklang und der aufregende Auspuffsound optimal zur Geltung kommen, da die Geräusche aus dem Motorinneren durch Flüssigkeitskühlung reduziert werden. Auch das Motoröl wird flüssigkeitsgekühlt, um seine Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit unter anspruchsvollen Bedingungen zu gewährleisten.
Die Kühlmittelpumpe ist in Hochleistungslager und -dichtungen eingebaut, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten. Die Kühlmittelkanäle sind in das komplexe Gussgehäuse des Statordeckels integriert, um Gewicht und Breite des Getriebes zu reduzieren.
Im Inneren des Revolution Max 1250 befinden sich zwei um 30 Grad versetzte Kurbelzapfen. Harley-Davidson nutzte seine langjährige Erfahrung im Cross-Country-Rennsport, um den Leistungspulsrhythmus des Revolution Max 1250 zu verstehen. Diese Gradfolge kann die Traktion in bestimmten Offroad-Fahrsituationen verbessern.
An Kurbelwelle und Pleuelstangen sind geschmiedete Aluminiumkolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 13:1 befestigt, die das Drehmoment des Motors in allen Drehzahlbereichen erhöhen. Moderne Klopfsensoren ermöglichen dieses hohe Verdichtungsverhältnis. Für maximale Leistung benötigt der Motor Kraftstoff mit 91 Oktan, läuft aber auch mit Kraftstoff niedrigerer Oktanzahl und verhindert dank der Klopfsensortechnologie Explosionen.
Der Kolbenboden ist angefast, sodass für die Montage kein Ringkompressionswerkzeug benötigt wird. Der Kolbenmantel ist reibungsarm beschichtet, und die Kolbenringe mit geringer Spannung reduzieren die Reibung und verbessern so die Leistung. Die oberen Ringauflageflächen sind für eine lange Lebensdauer eloxiert, und die Ölkühlungsdüsen sind auf den Kolbenboden gerichtet, um die Verbrennungswärme abzuleiten.
Darüber hinaus verfügt der V-Twin-Motor über Vierventil-Zylinderköpfe (zwei Einlass- und zwei Auslassventile), um eine möglichst große Ventilfläche zu erzielen. Dies gewährleistet ein starkes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einen sanften Übergang zur maximalen Leistung, da der Luftstrom durch den Brennraum optimal auf die geforderten Leistungs- und Hubraumvorgaben abgestimmt ist.
Das Auslassventil ist zur besseren Wärmeableitung mit Natrium gefüllt. Die schwebenden Ölkanäle im Zylinderkopf werden durch ein ausgeklügeltes Gussverfahren realisiert, und die minimale Wandstärke des Zylinderkopfs reduziert das Gewicht.
Der Zylinderkopf ist aus hochfestem Aluminiumguss der Legierung 354 gefertigt. Da die Köpfe als Befestigungspunkte für das Chassis dienen, sind sie so konstruiert, dass sie an dieser Stelle flexibel, über dem Brennraum jedoch starr sind. Dies wird unter anderem durch eine gezielte Wärmebehandlung erreicht.
Der Zylinderkopf verfügt über separate Einlass- und Auslassnockenwellen für jeden Zylinder. Die DOHC-Bauweise ermöglicht höhere Drehzahlen durch Reduzierung der Ventiltrieb-Trägheit und führt so zu einer höheren Spitzenleistung. Zudem bietet die DOHC-Bauweise eine unabhängige variable Ventilsteuerung (VVT) für Einlass- und Auslassnockenwelle, optimiert für die vorderen und hinteren Zylinder, um ein breiteres Leistungsband zu erzielen.
Wählen Sie ein bestimmtes Nockenprofil, um die gewünschte Leistung zu erzielen. Der Nockenwellenlagerzapfen auf der Antriebsseite ist Teil des Antriebsritzels und ermöglicht so den Ausbau der Nockenwelle für Wartungsarbeiten oder zukünftige Leistungssteigerungen, ohne den Nockenwellenantrieb entfernen zu müssen.
Um den Ventiltrieb der Revolution Max 1250 zu schließen, verwendete Harley-Davidson eine Rollenbolzen-Ventilbetätigung mit hydraulischen Ventilspielausgleichern. Diese Konstruktion gewährleistet, dass Ventil und Ventilbetätiger (Bolzen) auch bei schwankender Motortemperatur stets in Kontakt bleiben. Die hydraulischen Ventilspielausgleicher machen den Ventiltrieb wartungsfrei und sparen dem Besitzer Zeit und Geld. Diese Konstruktion sorgt für einen konstanten Druck auf den Ventilschaft und ermöglicht so ein aggressiveres Nockenwellenprofil für verbesserte Leistung.
Der Luftstrom im Motor wird durch zwei zwischen den Zylindern angeordnete Fallstromdrosseln optimiert, die Turbulenzen und Strömungswiderstand minimieren. Die Kraftstoffzufuhr kann für jeden Zylinder individuell angepasst werden, was Kraftstoffverbrauch und Reichweite erhöht. Dank der zentralen Position des Drosselklappengehäuses sitzt der 11-Liter-Luftfilterkasten optimal über dem Motor. Das Luftkammervolumen ist auf die Motorleistung optimiert.
Die Form des Luftfilterkastens ermöglicht einen speziell abgestimmten Ansaugtrichter an jeder Drosselklappe. Durch die Nutzung der Massenträgheit wird mehr Luftmasse in den Brennraum geleitet, was die Leistung steigert. Der Luftfilterkasten besteht aus glasfaserverstärktem Nylon und verfügt über integrierte Kühlrippen zur Dämpfung von Resonanzen und Ansauggeräuschen. Nach vorne gerichtete Ansaugkanäle lenken die Ansauggeräusche vom Fahrer weg. Die Eliminierung der Ansauggeräusche sorgt dafür, dass der perfekte Abgasklang voll zur Geltung kommt.
Eine zuverlässige Trockensumpfschmierung mit im Kurbelgehäuse integriertem Ölreservoir gewährleistet optimale Motorleistung. Drei Ölablasspumpen leiten überschüssiges Öl aus den drei Motorkammern (Kurbelgehäuse, Statorkammer und Kupplungskammer) ab. Fahrer profitieren von maximaler Performance, da Leistungsverluste durch den geringeren Ölverbrauch der internen Motorkomponenten minimiert werden.
Die Windschutzscheibe verhindert, dass die Kupplung das Motoröl benetzt, was die Ölversorgung beeinträchtigen kann. Durch die Ölzufuhr durch die Kurbelwellenmitte zu den Haupt- und Pleuellagern wird ein niedriger Öldruck (60–70 psi) erreicht, wodurch Leistungsverluste bei hohen Drehzahlen reduziert werden.
Der Fahrkomfort der Pan America 1250 wird durch einen internen Ausgleichsmechanismus gewährleistet, der einen Großteil der Motorschwingungen eliminiert, den Fahrkomfort erhöht und die Lebensdauer des Fahrzeugs verlängert. Der Hauptausgleichsmechanismus im Kurbelgehäuse kontrolliert die Hauptschwingungen, die von Kurbelzapfen, Kolben und Pleuelstange sowie von der durch einen falsch ausgerichteten Zylinder verursachten Links-Rechts-Unwucht („Rollkupplung“) ausgehen. Ein zusätzlicher Ausgleichsmechanismus im vorderen Zylinderkopf zwischen den Nockenwellen ergänzt den Hauptausgleichsmechanismus und reduziert die Vibrationen weiter.
Der Revolution Max verfügt über einen integrierten Antriebsstrang, d. h. Motor und Sechsganggetriebe sind in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Die Kupplung ist mit acht Reibscheiben ausgestattet, die über die gesamte Lebensdauer der Kupplung einen konstanten Eingriff bei maximalem Drehmoment gewährleisten. Ausgleichsfedern im Achsantrieb glätten die Drehmomentimpulse der Kurbelwelle, bevor diese das Getriebe erreichen, und sorgen so für eine gleichmäßige Drehmomentübertragung.
Insgesamt ist die Revolution Max 1250 V-Twin ein hervorragendes Beispiel dafür, warum Harley-Davidson Motorräder nach wie vor so gefragt sind.
Die Motorensponsoren dieser Woche sind PennGrade Motoröl, Elring-Das Original und Scat Kurbelwellen. Wenn Sie einen Motor haben, den Sie in dieser Serie vorstellen möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an den Redakteur von Engine Builder, Greg Jones, unter [email protected]
Veröffentlichungsdatum: 15. November 2022