Uanset om du er professionel motorbygger, mekaniker eller producent, eller en bilentusiast, der elsker motorer, racerbiler og hurtige biler, har Engine Builder noget for dig. Vores trykte magasiner giver tekniske detaljer om alt, hvad du behøver at vide om motorindustrien og dens forskellige markeder, mens vores nyhedsbrevsmuligheder holder dig opdateret med de seneste nyheder og produkter, tekniske oplysninger og branchens præstationer. Du kan dog kun få alt dette ved at abonnere. Abonner nu for at modtage månedlige trykte og/eller digitale udgaver af Engine Builders Magazine, samt vores ugentlige Engine Builders Nyhedsbrev, Ugentlige Motornyhedsbrev eller Ugentlige Dieselnyhedsbrev direkte i din indbakke. Du vil være dækket af hestekræfter på ingen tid!
Uanset om du er professionel motorbygger, mekaniker eller producent, eller en bilentusiast, der elsker motorer, racerbiler og hurtige biler, har Engine Builder noget for dig. Vores trykte magasiner giver tekniske detaljer om alt, hvad du behøver at vide om motorindustrien og dens forskellige markeder, mens vores nyhedsbrevsmuligheder holder dig opdateret med de seneste nyheder og produkter, tekniske oplysninger og branchens præstationer. Du kan dog kun få alt dette ved at abonnere. Abonner nu for at modtage månedlige trykte og/eller elektroniske udgaver af Engine Builders Magazine, samt vores ugentlige Engine Builders-nyhedsbrev, ugentlige motornyhedsbrev eller ugentlige dieselnyhedsbrev, direkte i din indbakke. Du vil være dækket af hestekræfter på ingen tid!
Harley-Davidson Revolution Max 1250-motoren samles på drivlinjefirmaet Pilgrim Roads fabrik i Wisconsin. V-Twin-motoren har en slagvolumen på 1250 cc. cm, en boring og en slaglængde på 10,5 mm x 7,2 mm og er i stand til at yde 150 hestekræfter og et drejningsmoment på 130 Nm. Det maksimale drejningsmoment er 9500, og kompressionsforholdet er 13:1.
Gennem sin historie har Harley-Davidson brugt teknologiske udviklinger med respekt for sit mærkes arv til at levere ægte ydeevne til rigtige motorcyklister. En af Harleys seneste banebrydende designpræstationer er Revolution Max 1250-motoren, en helt ny væskekølet V-twinmotor, der bruges i Pan America 1250- og Pan America 1250 Special-modellerne.
Revolution Max 1250-motoren er konstrueret til smidighed og appel og har et bredt effektområde for et kraftboost i den yderste ende. V-Twin-motoren er specielt tunet til at give ideelle effektegenskaber til Pan America 1250-modellerne, med vægt på jævn drejningsmomentlevering i lave endepunkter og gashåndtag i lave endepunkter til terrænkørsel.
Fokus på ydeevne og vægtreduktion er drivkraften bag køretøjs- og motorarkitekturen, materialevalget og den aktive optimering af komponentdesignet. For at minimere motorcyklens samlede vægt er motoren integreret i Pan Am-modellen som den primære chassiskomponent. Brugen af letvægtsmaterialer bidrager til at opnå et ideelt effekt-til-vægt-forhold.
Revolution Max 1250-motoren samles hos Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations i Wisconsin. V-Twin-motoren har en slagvolumen på 1250 cc. cm, en boring og en slaglængde på 10,5 mm x 7,2 mm og er i stand til at yde 150 hestekræfter og et drejningsmoment på 94 lb-ft. Det maksimale drejningsmoment er 9500, og kompressionsforholdet er 13:1.
V-Twin-motordesignet giver en smal transmissionsprofil, koncentrerer massen for forbedret balance og håndtering og giver føreren rigelig benplads. Cylindrenes 60-graders V-vinkel holder motoren kompakt, samtidig med at der er plads til dobbelte downdraft-gasspjæld mellem cylindrene for at maksimere luftstrømmen og forbedre ydeevnen.
Reduktion af gearkassens vægt hjælper med at reducere motorcyklens vægt, hvilket forbedrer effektivitet, acceleration, håndtering og bremsning. Brugen af Finite Element Analysis (FEA) og avancerede designoptimeringsteknikker i motorens designfase minimerer materialemassen i støbte og formede dele. For eksempel blev der fjernet materiale fra startgearet og knastakseldrevgearet, efterhånden som designet skred frem, for at reducere vægten af disse komponenter. Den étdelte aluminiumcylinder med nikkel-siliciumcarbid-overfladegalvanisering er et letvægtsdesign, ligesom et letvægts magnesiumlegeringsvippedæksel, knastakseldæksel og hoveddæksel.
Ifølge Harley-Davidsons chefingeniør, Alex Bozmosky, er Revolution Max 1250's drivlinje en strukturel komponent i motorcyklens chassis. Derfor har motoren to funktioner – at levere kraft og som et strukturelt element i chassiset. Elimineringen af den traditionelle ramme reducerer motorcyklens vægt betydeligt og giver et meget stærkt chassis. De forreste rammebjælker, midterste rammebjælker og bagstellet er boltet direkte til transmissionen. Motorcyklister opnår optimal ydeevne gennem betydelige vægtbesparelser, et stift chassis og massecentralisering.
I en V-Twin-motor er varme en fjende for holdbarhed og førerkomfort, så den væskekølede motor opretholder en stabil og kontrolleret motor- og olietemperatur for ensartet ydeevne. Fordi metalkomponenter udvider og trækker sig mindre sammen, kan snævre komponenttolerancer opnås ved at kontrollere motortemperaturen, hvilket resulterer i forbedret transmissionsydelse.
Derudover kan den perfekte motorlyd og den spændende udstødningslyd dominere, da støj fra motorens interne kilder reduceres af væskekøling. Motorolien er også væskekølet for at sikre motoroliens ydeevne og holdbarhed under barske forhold.
Kølevæskepumpen er indbygget i højtydende lejer og tætninger for længere levetid, og kølevæskekanaler er integreret i statordækslets komplekse støbning for at reducere transmissionens vægt og bredde.
Indvendigt har Revolution Max 1250 to krumtapbolte, der er forskudt med 30 grader. Harley-Davidson brugte sin omfattende erfaring med cross-country racing til at forstå Revolution Max 1250's kraftpulsrytme. Gradsekvensering kan forbedre vejgrebet i visse terrængående kørselssituationer.
Til krumtapakslen og plejlstængerne er der smedede aluminiumstempler med et kompressionsforhold på 13:1, hvilket øger motorens drejningsmoment ved alle hastigheder. Avancerede bankesensorer gør dette høje kompressionsforhold muligt. Motoren kræver 91 oktan brændstof for maksimal effekt, men kører på lavoktan brændstof og forhindrer eksplosioner takket være bankesensorteknologi.
Stemplets bund er affaset, så der kræves ikke et ringkompressionsværktøj til montering. Stempelskørtet har en lavfriktionsbelægning, og lavspændingsstempelringe reducerer friktionen for forbedret ydeevne. De øverste ringforinger er anodiseret for holdbarhed, og oliekøledyserne peger mod bunden af stemplet for at hjælpe med at aflede forbrændingsvarmen.
Derudover bruger V-Twin-motoren fireventilede topstykker (to indsugnings- og to udstødningsventiler) for at give det størst mulige ventilareal. Dette sikrer et stærkt drejningsmoment i lave endepunkter og en jævn overgang til spidseffekt, da luftstrømmen gennem forbrændingskammeret er optimeret til at opfylde de nødvendige ydelses- og slagvolumenkrav.
Udstødningsventil fyldt med natrium for bedre varmeafledning. Ophængte oliekanaler i toppen opnås gennem sofistikeret støbeteknologi, og vægten reduceres på grund af toppens minimale vægtykkelse.
Topstykket er støbt af en højstyrke 354 aluminiumslegering. Da topstykkerne fungerer som chassisfastgørelsespunkter, er de designet til at være fleksible på det pågældende fastgørelsespunkt, men stive over forbrændingskammeret. Dette opnås delvist gennem målrettet varmebehandling.
Topstykket har også uafhængige indsugnings- og udstødningsknastaksler for hver cylinder. DOHC-designet fremmer højere omdrejningstal ved at reducere ventiltrækkets inerti, hvilket resulterer i højere peakeffekt. DOHC-designet giver også uafhængig variabel ventilstyring (VVT) på indsugnings- og udstødningsknastakslerne, optimeret til de forreste og bageste cylindre for et bredere effektområde.
Vælg en specifik knastakselprofil for at opnå den mest ønskede ydeevne. Knastaksellejetappen på drivsiden er en del af drivtandhjulet og er designet til at muliggøre afmontering af knastakslen til service eller fremtidige ydeevneopgraderinger uden at afmontere knastakseldrevet.
For at lukke ventilsystemet på Revolution Max 1250 brugte Harley en rullestiftventilaktivering med hydrauliske spillerumsjusterere. Dette design sikrer, at ventilen og ventilaktuatoren (stiften) forbliver i konstant kontakt, når motortemperaturen ændrer sig. Hydrauliske spillerumsjusterere gør ventilsystemet vedligeholdelsesfrit, hvilket sparer ejerne tid og penge. Dette design opretholder et konstant tryk på ventilstammen, hvilket resulterer i en mere aggressiv knastakselprofil for forbedret ydeevne.
Luftstrømmen i motoren understøttes af dobbelte downdraft-gasspjæld, der er placeret mellem cylindrene og placeret for at skabe minimal turbulens og luftstrømsmodstand. Brændstoftilførslen kan optimeres individuelt for hver cylinder, hvilket forbedrer brændstoføkonomi og rækkevidde. Den centrale placering af gasspjældet gør det muligt for den 11-liters luftkasse at sidde perfekt over motoren. Luftkammerets kapacitet er optimeret til motorens ydeevne.
Luftkassens form muliggør en afstemt hastighedsstak på hvert gasspjæld, der bruger inerti til at tvinge mere luftmasse ind i forbrændingskammeret og øge effekten. Luftkassen er lavet af glasfyldt nylon med indbyggede indvendige finner, der dæmper resonans og indsugningsstøj. Fremadrettede indsugningsporte afleder indsugningsstøj væk fra føreren. Eliminering af indsugningsstøj gør det muligt for den perfekte udstødningslyd at dominere.
God motorydelse sikres af et pålideligt tørsumpsmøresystem med en olietank indbygget i krumtaphusets støbeform. Tredobbelte oliedræningspumper dræner overskydende olie fra tre motorkamre (krumtaphus, statorkammer og koblingskammer). Motorførere får den bedste ydelse, fordi det parasitiske effekttab reduceres, fordi motorens interne komponenter ikke behøver at rotere gennem overskydende olie.
Forruden forhindrer koblingen i at oplade motorolien, hvilket kan reducere olieforsyningen. Ved at føre olie gennem midten af krumtapakslen til hoved- og plejlstangslejerne giver dette design lavt olietryk (60-70 psi), hvilket reducerer parasitært effekttab ved høje omdrejninger.
Kørekomforten i Pan America 1250 sikres af en intern balancer, der eliminerer en stor del af motorvibrationerne, hvilket forbedrer førerkomforten og forlænger køretøjets holdbarhed. Hovedbalancereren, der er placeret i krumtaphuset, styrer de primære vibrationer, der skabes af krumtapbolten, stemplet og plejlstangen, samt den "rullende kobling" eller venstre-højre ubalance forårsaget af en forkert justeret cylinder. En ekstra balancer i det forreste topstykke mellem knastakslerne supplerer hovedbalancereren for yderligere at reducere vibrationer.
Endelig er Revolution Max en samlet drivlinje, hvilket betyder, at motoren og den sekstrins gearkasse er placeret i et fælles hus. Koblingen er udstyret med otte friktionsskiver, der er designet til at give konstant indgreb ved maksimalt drejningsmoment i hele koblingens levetid. Kompenserende fjedre i slutdrevet udjævner krumtapakslens drejningsmomentimpulser, før de når gearkassen, hvilket sikrer ensartet momentoverførsel.
Samlet set er Revolution Max 1250 V-Twin et godt eksempel på, hvorfor Harley-Davidson motorcykler stadig er så efterspurgte.
Denne uges motorsponsorer er PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original og Scat Crankshafts. Hvis du har en motor, du gerne vil fremhæve i denne serie, bedes du sende en e-mail til Engine Builder-redaktør Greg Jones på [email protected]
Opslagstidspunkt: 15. november 2022